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??国鉄分割民営化は本当に成功だったか??

1 :名無しでGO!:03/05/27 00:13 ID:nkzhVw7b
国鉄がJR7社に分割して、10何年たちます。
民営化によって改善された点もある一方、
分割したことによる不便も発生してます。
分割民営化という選択は本当に正しかったのか考えるスレです。

2 :名無しでGO!:03/05/27 00:28 ID:SoQhQjyg
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3 :名無しでGO!:03/05/27 08:01 ID:zGbS9S++

               _∧_∧_∧_∧_∧_∧_∧_∧_
     デケデケ      |                         |
        ドコドコ   < 3ゲットォだぜーー!!          >
   ☆      ドムドム |_  _  _ _ _ _ _ _ _ _|
        ☆   ダダダダ! ∨  ∨ ∨ ∨ ∨ ∨ ∨ ∨ ∨
  ドシャーン!  ヽ         オラオラッ!!    ♪
         =≡= ∧_∧     ☆
      ♪   / 〃(・∀・ #)    / シャンシャン
    ♪   〆  ┌\と\と.ヾ∈≡∋ゞ
         ||  γ ⌒ヽヽコ ノ  ||
         || ΣΣ  .|:::|∪〓  ||   ♪
        ./|\人 _.ノノ _||_. /|\

         ドチドチ!

4 :名無しでGO!:03/05/27 09:22 ID:Q7eLWBmg
竹村健一に言わせると、
国鉄民営化に反対するのは
共産主義者の妄想だそうである。

でも、道路公団の民営化には
反対だそうである。

5 :三角つり革 ◆351YsgRNus :03/05/27 16:57 ID:fxxhtf8Z
前にも言ったが、民営化は成功だったが、分割したのは失敗だった。
分割すると、当然ながら自社管内の需要しか意識しない。

6 :名無しでGO!:03/05/27 23:00 ID:OhokwB1Z
>>5
基幹線区会社と、地方交通線会社に分けて、きっちり中間改札やって
無人駅ズル抜け阻止するべきだった。


7 :低気圧(;・∀・) ◆Hye//Zturo :03/05/28 01:02 ID:YaRZRzia
>>5
同意。
でも、世間の人はそのこと知らないから
NTTは地域分割されてしまったし、道路公団もいずれね。

8 :山崎渉:03/05/28 08:46 ID:SiNCRc+7
     ∧_∧
ピュ.ー (  ^^ ) <これからも僕を応援して下さいね(^^)。
  =〔~∪ ̄ ̄〕
  = ◎――◎                      山崎渉

9 :名無しでGO!:03/05/28 08:54 ID:cDWJyGbM
少なくとも、東海道新幹線と山陽新幹線の分割は失敗。


10 :名無しでGO!:03/05/28 10:43 ID:Ykre+rvC
 平行在来線経営分離は民営化最大の弊害だと思う。

11 :名無しでGO!:03/05/28 10:45 ID:g2qnDpeB
千葉は悪くなった。

12 :名無しでGO!:03/05/28 10:49 ID:jQimPGl2
新幹線はJR新幹線として独立すべきであったと思う。

13 :名無しでGO!:03/05/28 11:03 ID:AOKt0j5s
もっと細かく分割すべきやったね。

14 :名無しでGO!:03/05/28 11:13 ID:OlRHFWHk
新幹線と併走する在来線は競合の観念から別会社にすべきであった
良くなった場所 JR九州 博多ー下関 JR西
悪くなった場所 広島地域 静岡地域


15 :名無しでGO!:03/05/28 11:14 ID:7F2K9b/S
正直JR西日本は再分割できると思う。今の酉は関西地区での私鉄駆逐しか見えておらず他地域が軽視されている。
※それを指摘すると酉厨はキレるのが不思議だが(w
ま、酉厨は「JR酉=京阪神地区(あぼーんネットワーク)だけ」という固定観念が根強い。
一度下関辺りに来て見ろっての。同じ会社とは思えなくなるぞ。


16 :名無しでGO!:03/05/28 11:29 ID:to7z+p8K
>>14
熱海〜東京は競合するものの良いとは思えない(w

17 :名無しでGO!:03/05/28 11:30 ID:to7z+p8K
>>15
京阪神地区(あーばんネットワーク)
中国地方(あぼーんネットワーク)
では?

18 :名無しでGO!:03/05/28 11:31 ID:YrFeghqJ
一番経営が苦しくなると予想されたのは西だが、西のなりふりかまわぬやり方を見れば、そ
の通りかも。

19 :名無しでGO!:03/05/28 11:35 ID:vlAcy2eV
中国地方は幡生送り待機中ねっとわーく

20 :名無しでGO!:03/05/28 11:36 ID:arYrP0fO
>>14
>静岡地域

東海道線熱海〜新所原間・御殿場線をセットでヲタQ系列に任せ、
新宿〜静岡・浜松直通ロマンスカーが走れば、没多栗倒壊にビタ一文
払うことなく快適な旅が楽しめただろう。

21 :名無しでGO:03/05/28 11:51 ID:KuG0FmoJ
安心しろ、どうせそのうち経営危機に陥りJR同士の合併が始まりしまいには一つになってただの日本鉄道(株)になるだろう W

22 :bloom:03/05/28 11:52 ID:XReZ4L8U
http://homepage.mac.com/ayaya16/

23 :名無しでGO!:03/05/28 11:59 ID:vlAcy2eV
日本鉄道って上野〜前橋に東北本線が開通したときの私鉄だったような。
まさか、商標等が今も生きてるわけではないが。

24 :名無しでGO!:03/05/28 15:14 ID:Y9nnaC4Y
>良くなった場所 JR九州 博多ー下関
どこが?博多〜下関間の直通列車は毎年のように削減されたし、
鹿児島線の快速も近年は特急乱発の影響で大幅にスピードダウンしているやんか。
むしろ分割のせいで悪くなった場所だぞ。

25 :名無しでGO!:03/05/28 15:18 ID:NEnqmu/b
鉄道の得意技は大量輸送にあるのだから、東と東海だけ突出して優良で
あとは苦しいのは当たり前だ。そうなることをどの程度想定してたのか
どうか分からんけど。

26 :営團総裁 ◆4KHq.9q.qE :03/05/28 15:41 ID:Nf67qopV
★★帝都高速度交通営團・名称存続運動★★
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1054103782/
京王帝都電鉄なき今、
帝都の名前を受け継ぐ最後の砦たる「帝都高速度交通営團」

本当に民営化されて東京地下鉄とかいう
格好よさのない名前になったしまっていいのか?

立ち上がろう!

国鉄の悲劇を繰り返すな!!!!!!

27 :名無しでGO!:03/05/28 16:55 ID:Q7y15eez
>>7
JRの分割とNTTの分割とは違うよ。
NTTの方は持ち株会社制の分割。NTT東日本・NTT西日本・NTTコミニケーションズの3社は
NTTという持ち株会社の子会社なのでかなり関係が深い。
だから考え方の違いはさほどないし、NTT東日本とNTT西日本では提供しているサービスもほぼ同じ。
CMのほうも東日本と西日本が一緒に行っている。(JRの場合は各社ばらばら)
NTTの場合は実質的には分割する前と対して変わっていない。
JRの方は持ち株会社などはなく単に国鉄を7つに分けただけなので
いまやまったく別の企業になっている。
だから考え方がぜんぜん違う。
共通点は元国鉄ということだけ。

28 :名無しでGO!:03/05/29 00:42 ID:dxCvNc1F
>>4
彼は道路と空港さえあれば電車はいらないという考えのようだから
そういう矛盾した意見も平気でもってるだろうな

29 :名無しでGO!:03/05/29 04:05 ID:wOCcvuEQ
>>28
っつーか、竹村って筋金入りの「アメリカニスト」では?
アメリカ様にカマ掘られている。

30 :名無しでGO!:03/05/29 06:00 ID:PNurJUlM
振り子電車が普及しまくったのは、民営化の成果だと思う。
北海道、山陰、四国、九州を旅行して思った。

31 :名無しでGO!:03/05/29 06:12 ID:swNuxVPS
紀州鉄道を分割しよう

32 :三角つり革 ◆351YsgRNus :03/05/29 16:49 ID:saI6FdYI
山陽新幹線はだいぶ改善したよ。
4列シートを採用したウエストひかりとかその発展系レーススターを
新大阪〜博多に投入して、独自割引きっぷも設定。
大阪市内〜福岡市内にはこんなに割引きっぷがあるんだと驚くほどだよ。
が、同じ関西圏でも京都から乗るとなると割り引ききっぷも少ないし、
レールスターなんてものもない。これが分割民営化の実態だよ。

33 :名無しでGO!:03/05/30 09:26 ID:g93OS2AH
国労を弱体化させるために
分割したとか。

34 :名無しでGO!:03/05/30 09:36 ID:KKl+Hv/P
>>15
下関まで行かなくても、和歌山線(和歌山〜五条)や紀勢本線(御坊以南)に乗れば十分りかいできるよ。


35 :名無しでGO!:03/05/30 15:09 ID:Pr6W9YOF
東海道新幹線も西の経営にしてれば東日本と西日本がバランスが取れたのに。
もちろん東海なんて会社は要らない。

36 :名無しでGO!:03/05/30 15:19 ID:ygMS4P21
>>35
まあまあ、荒らしを呼ぶようなことはいうなや。東海西がなんとなく
アンバランスに見えて仕方がないのは事実だが。

37 :名無しでGO!:03/05/30 15:31 ID:+ViWo9D1
>>35-36
東海を誕生させたのは
関西嫌いの中央官僚らしい

38 :名無しでGO!:03/05/30 21:16 ID:lvUW1pn5
だったら東海道新幹線をJR東日本に経営させれば
済んだことじゃないのか?

39 :名無しでGO!:03/05/30 21:24 ID:oyUguYZe
新幹線の経営はJR新幹線にやらせりゃよかったかも。
ミニ新幹線が出来なかったかも知れんが。

40 :名無しでGO!:03/05/30 21:24 ID:QnJ7YntB
倒壊がなかったら223系が名古屋でも走るの?
それとも313系が大阪に来るの?

41 :名無しでGO!:03/05/30 21:58 ID:HIPDzLLn
>>37
>>38
どうせ名古屋企業あたりが横槍入れたんじゃないのか  ト○タとかw

 たあけー!!!!!! 
大阪と東京にJRの本社がなくて名古屋にないのはどういう事だがねー!!!!

ってw

42 :名無しでGO!:03/05/30 22:07 ID:+0lMm46q
>>41 「UFJ銀行もニャゴヤに本社を設置させるがや」とか議論してたんだろうね。

43 :名無しでGO!:03/05/30 22:12 ID:dpb7lHrz
国鉄の方が良かった
JRは糞電しか作ってない。

44 :名無しでGO!:03/05/30 22:12 ID:HIPDzLLn
>>41
>>本社がなくて→本社があって

なごや人は極端に排他的だから
JRが大阪や東京の会社なら使ってなかったかもね
意地でも名鉄使ってたり

45 :名無しでGO!:03/05/30 22:20 ID:Z1fwKH/t
>>44
豊橋まで名鉄、豊橋から名鉄高速バスで東京へw、
西鉄ヲタみたいだ

46 :名無しでGO!:03/05/30 22:23 ID:ZRBnepKj
国鉄よりJRがましだが、すむなら大手私鉄沿線だな。

47 :名無しでCO! :03/05/30 22:26 ID:BZQVA/4j
官僚の悪知恵は一般市民のレベルよりはるか上を行きます
道路公団も東西に分けず倒壊を作った3社体制にするようで

この国は戦時中の集中統制が未だに続く世界最高度の中央集権国家です(←これ事実)
東京以外の都会は栄えてはいけないのです。官僚様が許してくれません(w

48 :名無しでCO!:03/05/30 22:30 ID:BZQVA/4j
>>15
実際やったほうがわかりやすいとは思うけど、本体(あぼーんNのほう)はいいとして切り離した中国部分の経営どうする?
正直九州よりも経営きつそうな予感。

49 :名無しでGO!:03/05/30 22:35 ID:yk+UHrUN
>>46
一体どういう理由で国鉄よりJRがましなのか、
また住むなら大手私鉄沿線なのかを教えてください。

50 :小川平吉 ◆bMWhf9fZB6 :03/05/31 00:18 ID:vV3+yC5B
そもそも、どのような理由で「分割すべき」となるのかが理解できぬ。
聞くところでは、国鉄が分割された理由は>>33の指摘した様な政治
力学に由るものであるさうな。

JRに成つてから良くなつた部分も有ると云ふのは余も同意であるが、
経営のトップが国鉄時代からの面々であると考へると、国鉄時代には
やりたくてもできなかつたことが今実現して居るのであらう。

国鉄問題の本質をきちんと指摘せず国鉄たたきに奔走したマスゴミ
のせいで、国鉄のみならず公共交通の意義すらきちんと認識されなく
成つたのではないかと思ふ。

51 :名無しでGO!:03/05/31 00:25 ID:B0Jzh8+q
仮にJR東北・JR中国ができていたら
仙台・広島のダイヤがもっとマシになってたな。

52 :名無しでGO!:03/05/31 01:01 ID:kViu7HCM
>>50
いや、適度な分割はするべきだろう。
しなかったら過疎地域冷遇されまくりの悪寒。
豊富な資金力でその辺の私鉄を合併しまっくたら、これまたまずい。

53 :小川平吉 ◆bMWhf9fZB6 :03/05/31 01:21 ID:vV3+yC5B
>>52
国鉄をどの様に分割するのかに関しては、当時の管理局ごと云ふ案も有つた。
過疎地域冷遇されまくりの悪寒は、あの当時(て裕香今も)の状況から考へると
恐らく正しい。
我輩の感覚では、むしろ豊富な資金力でその辺の私鉄を合併しまくつても良い
のではないかと思つたりするのであるがw

いや、確かにあの頃の国鉄は何を言われても仕方がない部分は有つた。で、
其れをだうにかせねばならなかつたのも事実ぢゃ。
我輩的には、民営化するのであれば上下分離方式だとか公設民営等と云つた
方法を支持したいところぢゃな。

あと、地方分権(道州制とか廃県置藩とかいうヤツ)もきぼんぬぢゃ。

54 :名無しでGO!:03/05/31 01:39 ID:fcBlNFMN
>>33
国労潰しを目的として分割民営化したそうだ。
国労は人数は減ったものの、消滅には至らなかった・・・
分割民営化は失敗したとも言えるだろう・・・

55 :名無しでGO!:03/05/31 02:59 ID:xLZBK/s5
大出血リストラをしてでも国鉄のままでもよかったようにも思えるのだが。

56 :名無しでGO!:03/05/31 03:58 ID:qOqAHsjq
っていうかそんなに言うんならJR中国で独立させてやるよ
JR西日本にとっても中国地方なんかお荷物だ いらねー

そのかわり山陽新幹線は西日本のままだけどね。当然。
ついでにJR北陸も作っちゃうか?いいよ。

JR西日本はアーバンネットワークと山陽新幹線だけで十分なんだよ

57 :名無しでGO!:03/05/31 05:35 ID:Z9Ievt9m
突然ですみません。
男女板にあったんですけれど

【差別】女性専用トイレを設置、男性トイレは廃止
http://love.2ch.net/test/read.cgi/gender/1048327121/

もし本当ならJR九州ってひどい。・゚・(つДT)・゚・。
こんなんでいいのだろうか?
地元の男の人がいたら上のリンクのスレに書き込んで欲しい。
その問題のトイレ↓
http://fukuoka-tanteifile.com/file/file24.html


他の板の話題でごめんなさい。

58 :名無しでGO!:03/05/31 05:41 ID:1Cc5QMTs
JR東海というクソガイシャを作った時点で失敗だった。


59 :名無しでGO!:03/05/31 05:52 ID:zfEtHv0/
政策目的は達成されたんだから成功じゃん。
これでいいんだよ、国にとっては。




と、煽ってみるテスト。

60 :名無しでGO!:03/05/31 08:45 ID:WfN/iQBx
国鉄分割民営化の最大の目的は国労壊滅だったと思う。その次が、「民間活力」の
導入という名を借りた、国民の財産であった国鉄用地と国鉄事業の民間への切り売り。

もちろん、累積赤字の名目処理も目的だっただろうけど、それは最後の目的。ただ、そ
れも、せいぜい赤字を見えなくして我田引鉄を再開しやすくするのが真意で、新会社が
頑張って、そこそこ経営を成り立たせることなんて全く考慮の対象外。「鉄道が無くなる
のは時代の趨勢。できるだけ安楽な死を。」ぐらいの認識だったはず。
#国鉄改革法議論時のほとんどの報道は、国鉄再生なんて信じていると思えない
#調子のものだった。

そういう意味では、最大の目的をほぼ完遂した時点で「国鉄改革」は大成功なんだろう。

ただ国鉄改革が評価されている最大の理由が、新会社(そして元国鉄社員)のがんばりに
よる鉄道の再生という、全く認識していなかった要素によるものというのは、皮肉ですな。

#政治家による JR への介入が予想以上に困難になってしまったということ(整備新幹線
#建設が象徴的)と、新会社発足のときに、「敵の敵は味方」とばかりに社内に国労以上に
#とんでも無いものを抱えこんでしまったことは、さらにシニカルなのだが。

61 :名無しでGO!:03/05/31 11:10 ID:tTBPmmKJ
分割民営化の真の目的が国労潰しと赤字処理の先送りにあったことは、当時社会科
のテストで100点中30点しか取れなかったリアル厨の漏れにさえ見え見えだった。
日本を不沈空母にしてしまったあの恥ずべきバカ総理が何が何でも国労を潰そうと、
分割反対だった当時の仁杉総裁を更迭してしまったところで国鉄の命運は尽きた。
分割化したことで不採算路線の扱いには大きく地域差ができることになった。北海道
や東北の不採算路線が容赦なく切られたのに、東海や中国の不採算路線は新幹線
の利益で損失を穴埋めされ殆どが生き残る形となった。不採算路線を切られた地域
の惨状には目を覆うばかり。一人のバカ総理の残したツケを精算のにあと50年はか
かるだろう。

100回死ねやバカ総理!

62 :名無しでGO!:03/05/31 11:20 ID:LGb40Izd
北海道や東北の不採算路線なんか残しても誰も乗らないだろ
最初から造るべきじゃなかったんだよ

63 :名無しでGO!:03/05/31 11:23 ID:QpP6i9dl
地域差はあって当然じゃん。

罪よりも功のほうが大きいと思うな。
意思の調整に膨大な時間を費やし後手後手にまわる日本的な
政治環境の中で、とにかくも鉄道の地位低下に適応するべく、
放漫な官僚的経営を一掃したこと一つとってみても、良い。
成功失策不満はいろいろあるだろうがそれら全てを分割民営化
の責としたところで、功のほうがまだ大きい。



64 :名無しでGO!:03/05/31 11:28 ID:QpP6i9dl
ベストは、組織の肥大化が必至(効率と行き過ぎた細分化は矛盾する)という
点一つとってみても不可能。
経済情勢の変動もあろうし、ベターな政策しか出てこないよ。

ベストでないことを理由に攻撃したって賛同できかねますな。
鉄道の相対的な地位低下という条件に対し、分割民営化以上のベターが
あるというのか。地域で支えきれない不採算路線は廃線が適切。
地域割りに不満があるならカミサマにでも文句を言え。



65 :61:03/05/31 11:48 ID:tTBPmmKJ
不採算路線の赤字補填を新幹線などの利益で穴埋めするなら、全国一律にやるべ
きで勝手に地域毎に分割した会社の採算性に委ねるのは筋が通らない。
確かに北海道の幸福駅のような支線の不採算線はいずれは切らねばならなかった
ろうが、それに比べて倒壊の○松線や酉の○○北線と言った赤字線があまり議論も
されずに生き残っているのは不平等ではないのか。

漏れは国労マンセーでもなければ鉄ヲタでもない。ただ理念もなく筋の通らない分割
民営化をゴリ押しで進めた政治屋どもに腹が立っているだけ。

66 :名無しでGO!:03/05/31 14:11 ID:NxrmUPZb
そういえば、去年イギリスの国鉄分割民営化は失敗した〜、みたいな本が出ていたなぁ…。

67 :名無しでGO!:03/05/31 15:33 ID:NT+qrOFx
名松線や越美北線が生き残ってるのは確かに不可解だが
だからといって他の不採算路線温存の理由にはならない。
大体生き残った路線の沿線住民が鉄道によって何か恩恵を受けているかといえば
全然そんなことはなくて、別に廃止が決まっても何とも思わないだろう。
鉄道なんかあってもなくてもどうでもよいと思ってるんだから不平等でも何でもない罠

68 :名無しでGO!:03/05/31 15:45 ID:HgN5gNbq
>>53
合併したら合併もとが冷遇される悪寒。関西本線なんかその最たる物と思うが。
必要ないといったらそれまでだが、あの線路いまだに単線でしょ。
後発の近鉄は単線から複線になったにもかかわらず。
関西本線は極端な事例かもしれんが
競合が激しいとこは似たような事態も考えられない話ではない。

69 :名無しでGO!:03/05/31 15:47 ID:wk9VXfWR
>>24
超遅レス失礼・・・・
いや、小倉〜博多間のみでは十分成功だと思います。

新幹線vsQ特急vs西鉄高速バス
この切磋琢磨があるからこそ、
二枚きっぷ、千円高速バス、いいかもね博多きっぷ
等々が生まれたと私は思っています。

70 :名無しでGO!:03/05/31 15:49 ID:l3uL4205
国鉄線の多くが元は私鉄であったことには、皆さん目をつぶってますな。
国民の共有財産という言い方も違うと思う。
ならばなぜ、首都圏以外のローカル輸送はないがしろにしたのかね、と。

俺は中曽根支持者では決してないが、あの当時の国労は、確かに「潰す
べき」存在だったのも事実。
不当労働行為を弁護するのかという非難は承知の上。
今のように、リストラにも弱腰な組合を想像してもらっては困る。
あまりにも経営介入がひどく、これが鉄道衰退の大きな原因を作った。
もちろん労働者の権利は大事だが、ものには限度があるってことだよ。

いろいろあるが、一つだけ言っておこう。
悪名高き「昼間1時間の保守間合い」。
これが組合のごり押しで決まったことは、もちろんご存知だよね。

71 :名無しでGO!:03/05/31 15:52 ID:SbwIFAJd
分割民営化は良かったと思う。しかし、分け方に問題あり。
本州3社は、全てJR西日本が経営していた方が良かったと思う。
北海道・四国・九州は良いと思う。

72 :名無しでGO!:03/05/31 15:53 ID:XBwgTLpV
名松線・越美北線が生き残ってるのは代替道路が整備されてないからでしょ?

73 :名無しでGO!:03/05/31 15:55 ID:wk9VXfWR
>>71
<本州3社は、全てJR西日本が経営していた方が良かったと思う

ううむ、それも少し極論だと思う・・・・・が、本州一括や二分案には賛成。

74 :名無しでGO!:03/05/31 16:02 ID:RQbZPI7H
四国=西日本に統合
大糸線→東日本へ
越美北線→廃止
東海→東海道本線熱海〜豊橋間・飯田線・中央線・御殿場線等は東日本へ。東海道本線豊橋〜米原間・関西本線・参宮線・紀勢本線等は西日本へ
名松線→廃止


75 :名無しでGO!:03/05/31 16:03 ID:XBwgTLpV
もっと早くから国労が合理化に協力していれば特定地方交通線
への指定を免れたローカル線があったかも知れないね。
国労にもローカル線を廃線に追いやった責任があるんじゃないの?

76 :名無しでGO!:03/05/31 16:05 ID:QpP6i9dl
単に鉄道を残す、ではなくて国家戦略的な最重要幹線に鉄道の優良企業
を配置しただけだよ。どの会社の事かわかるよね。
過疎化地方と悪平等は沢山だ。守りだけではなく攻めの分割も見せた事を
高く評価する。





77 :名無しでGO!:03/05/31 16:10 ID:ET+LfIQY
政治屋がローカル線を乱造させ、世間ずれした国労が客を遠のかせて更に経営悪化。
他に道はなかったと思われ

78 :名無しでGO!:03/05/31 16:10 ID:QpP6i9dl
国鉄が、図体ばかりがでかく経営の小回りを失ったことの一因は労使問題にある。
こいつは誰にも否定できない、日本のサヨの汚点の一つだろう。労働者の権利を
主張するにも経営の競争力維持が前提ではないのか。競争力維持に関しては国の
交通だ公益性だなんとか言って労組は責任を放棄していた。

こいつの解体が自民党のセンセイがたの脳裏にあったことは誰も否定できん。






79 :名無しでGO!:03/05/31 16:12 ID:wigXWOyH
さらに細分化されてJRが完全な民営化するのはいつの日のことだろうか?

80 :名無しでGO!:03/05/31 16:13 ID:l3uL4205
>>75
残すというだけで、「使ってもらうにはどうしたらいいか」という
視点は全くなかった。
だってそれをやれば、自分たちの仕事量が増えるだけだから。
じゃあ、その仕事量がどんなものだったかといえば、

昔、藤井フミヤ(元国鉄職員)がチェッカーズ時代に月刊プレイ
ボーイのインタビューでこう答えていたことを書いておくよ。

−国鉄の勤務って、そんなに楽だったんですか?
「楽、楽。だって1ヶ月に11日しか勤務しなくて良かったから。
今バンドをやれるのも、その国鉄のおかげです」
−・・・・・(インタビュアー沈黙)

81 :名無しでGO!:03/05/31 16:38 ID:PJeIuBaQ
しかし、新幹線という競争力の強すぎる交通機関を
民間企業が並行在来線と一緒に保有(例外はあるが)
するというのは健全でないと思われ。

やはり新幹線は専門の会社が1社で経営すべきだった。


82 :名無しでGO!:03/05/31 16:48 ID:l3uL4205
>>81
それを言い出したら、首都圏の山手・京浜東北・中央を1社で
所有するのは、っていう話になるぞ。

83 :名無しでGO!:03/05/31 16:54 ID:Gyhc8F3e
民営化して良かったこと。
1、ストをやらなくなった。
2、消費税時以外、値上げをしていない。
3、全部じゃないが駅や列車が良くなった。
4、政治家が介入しにぬくなった。
5、ミスを犯すと国鉄時代にはあやまらなかったことも
  あやまるようになった。
6、最大の癌、国労を弱体化に成功させ、社民党も死亡寸前。

確か、国鉄が民営化問題にゆれた時、当時の民営化反対の
運輸大臣が極秘で現場を視察したら、国労系の職員達が勤務
時間中に野球をしたり、昼寝をしている所を目撃して民営化
賛成にかわった。

84 :名無しでGO!:03/05/31 16:56 ID:xBGEILw4
>>61
ブサヨ必死だな

85 :ナ・マリベル・オ:03/05/31 16:58 ID:nWMETLZY
冗談抜きに言うけど、JR東海は本当に要らない。必要性が無い。

ことごとくJR西日本に嫌がらせをする東海。
ことごとくJR東日本に喧嘩を売る東海。
ことごとく利用客をバカにする東海。

この会社のせいで日本の東西の流れは非常に不便になっている。なんで全列車名古屋に停める必要があるの?

我田引水、とはまさに東海のことを現すのだと分かった。自社さえよければ後は東西関係無し、の精神。協調性ゼロ。

86 :名無しでGO!:03/05/31 17:08 ID:QpP6i9dl
釣りですかw
ご精が出ますことで。


87 :名無しでGO!:03/05/31 17:13 ID:QpP6i9dl
マヂレスすると東北や西日本のローカル線を養わずに済むように出来ている。
東海道という国家最重要幹線に閑散線という経営上の重石をつけてはならん
という判断なのだよ。
東西の閑散線を養う会社とソリが合わんのは当然。正しく、東西の会社に引き
摺られて東海道への新規投資が停滞しないようになっているわけだからな。
85は東海道の重要性を過小評価しているらしいが、国民の過半数を結ぶ大動脈
の重みとはそれくらいあるってことだ。俺は痛いほど必要性を感じるよ。




88 :名無しでGO!:03/05/31 17:24 ID:QpP6i9dl
新幹線は幹線鉄道のスクラップアンドビルドという一面がある。
その一面が年々強まる傾向がある。なぜなら今までは輸送量が飽和状態、
もしくは地勢的に代わりのルートがなくて在来線をスクラップにしようと
いう発想が起きなかっただけだから。
本質的にバージョンアップなのだから、旧バージョンのサービス内容の
全面改訂は、その停止も含めて視野に入れて考えるべきだろう。

JRになって政治的影響力の減少が進んだのは何より。
バージョンアップを望んだ地元が中心になってサービス改訂を考えればよし。





89 :小川平吉 ◆bMWhf9fZB6 :03/05/31 17:39 ID:vV3+yC5B
>>60
我輩が国鉄民営化に依つて成功した点を挙げるとすれば、まずは「政治家による
JRへの介入が予想以上に困難になってしまったということ」であると思ふのだ。
国鉄総裁を務めた磯崎君(あれ?高木君だつたかな?)が国会答弁において、
「国鉄総裁の権限は、普通の民間企業の課長程度でしかなく…」と述べて居るが、
JRに成つてからは組織のトップがその地位に応じた働きを行へるやうに成れたと
云ふのもまた然りぢゃ。



当時の国鉄再建監理委員会最終答申を読めば随所にハァ?なる箇所があるわけ
なのだが、此れに対して種村直樹氏は「分割を前提にこじつけた作文」と評し、敬愛
する故宮脇俊三先生は「親の責任を子に転嫁する分割民営案」と評し、民間活力の
先鞭をつけるはずの仁杉巌氏も、総裁に成つてから分割案に反対の意を表明致し
て居る。国鉄の分割に至る経緯は、かように理解に苦しむ部分を含んで居るのぢゃ。

90 :小川平吉 ◆bMWhf9fZB6 :03/05/31 17:39 ID:vV3+yC5B
「国鉄が何を言われても仕方がない状況」を作った原因が国労に有るのは大勢の
共通認識であらうが、其の勢力を壊滅すべく国鉄を分割したと成れば、結局のところ
一体誰のために分割したのかと云ふ問いに「国民のため」と云ふ答えは導き出され得ぬ
と思ふのであるが、だうであらう?

さう、労働紛争と云へば、マル生運動粉砕(語れるほど詳しくないので誰かフォロー気盆ぬ)
も語り継がれて欲しいと思ふ。

>>59 煽りとは云ふものの、上から2行目は案外真実かもな…と思つたり。
>>68 んーと、其のご意見に関しては取り越し苦労でせうとしか思へませぬ。
    がしかし、さうした視点を失つてはならぬとは思ひます。

91 :名無しでGO!:03/05/31 19:01 ID:Owh0oqfB
>>53
 >あと、地方分権(道州制とか廃県置藩とかいうヤツ)もきぼんぬぢゃ。

漏れは、道州制の実験として「分割」民営化が行われたと思っているのだが。

92 :名無しでGO!:03/05/31 19:13 ID:tTBPmmKJ
人の意見をろくに見ないで独演してるヤシが多いようだが、
 − 分け方はともかく民営化自体は悪いことではなかった。特に政治家の介入を
   排除できたのは良かった。
 − 当時の国労は潰す必要があった。
 − 不採算路線はある程度切るよりしゃあない。
この3点については今のところ異論が無いようだな。異論あるヤシ居るか?

>>89
磯崎叡、第6代国鉄総裁、1912年生まれ。高木文雄、第8代国鉄総裁、1920年生ま
れ。宮脇俊三、作家、1936年生まれ。年齢偽装はもうちっと下調べしてからやりませう。

93 :小川平吉 ◆bMWhf9fZB6 :03/05/31 19:31 ID:vV3+yC5B
>>91 其れはあまりに買い被り過ぎではないかと。

>>92
其の3点については不完全同意であるが、今のところは異論なしと看做して呉れて宜しい。

下の2行については何が言いたいのか分からぬのだが。


94 :駿大たびてつ研究同好会 ◆555KEgX2TI :03/05/31 19:34 ID:2vSt+eJi
>>92
1936年生まれはレイルウェイライター氏だが。

95 :92:03/05/31 19:38 ID:tTBPmmKJ
あー間違えた。宮脇俊三は1926年生まれだった。
スマソ吊ってくる。

96 :名無しでGO!:03/05/31 19:40 ID:k3X7Kd2R
JR西日本は三島会社と同じで良かった。
京阪神区間の経営もJR東海にするべきだった。

97 :小川平吉 ◆bMWhf9fZB6 :03/05/31 20:51 ID:vV3+yC5B
>>95
何を誤解なさつて居られるのかは知らぬが、我輩が言わんとした事は、
国鉄総裁が国会答弁で其のやうに申したと云ふ事で有つて、誰がいつ
さう言つたかは知る人ぞ知つて居れば良いと云ふ事なのぢゃ。

で、空白行からは別の話であつて、最終答申に関して云々の話と総裁が
云々の話とは別なのぢゃ。

98 :名無しでGO!:03/06/01 01:17 ID:B9bAdXeh
極めて簡単な理由でスマソだが、東京駅でつながってない新幹線や、本線系の
分断、第3セクター化を見るとこれでよかったとは思えない・・・

99 :名無しでGO!:03/06/01 02:51 ID:6UE2bu33
>57

ただ、あそこはすぐ横に公衆トイレがあるという罠。

100 :名無しでGO!:03/06/01 02:55 ID:6UE2bu33
総合的に見ると民営化は80点というところか。

減点の20点は、JR東海という大黒字会社を作ってしまったこと。
いくらリニアの開発をやらせるためとはいえ、やっぱしJR東海は
存在すべきではなかった。東と西だけにして東海道新幹線を西に
持たせるのが適当。

101 :名無しでGO!:03/06/01 03:03 ID:kOdgkSIS
俺は分割民営は結果はよかったとおもうぞ。

ただ長期債務がぜんぜん減らないが。
そもそも国鉄改革は膨大な赤字をどうするか?が原点だったので
赤字が減らなければ成功とは思えない。

102 :名無しでGO!:03/06/01 03:08 ID:5Qa2cY0k
分割民営化された途端、精微新幹線計画が
凍結解除され、運輸族・建設族の連中が幅利かせ始めたのを見ると
どうしても胡散臭さはぬぐえない。


103 :名無しでGO!:03/06/01 03:09 ID:kOdgkSIS
道路公団、改革派「一掃」 元民営化推進委次長ら左遷
民営化を控えた日本道路公団で、「改革派」とされる職員の異動が相次いで
いる。積極的な民営化論者として知られ、道路関係4公団民営化推進委員会の
事務局次長を務めた片桐幸雄・総務部調査役は6月1日付で四国支社副支社長へ。
過去に片桐氏の部下だった若手職員も地方への異動が内示された。「いずれも
突然の左遷で、改革派一掃人事」(公団幹部)との見方が広がっている。
。四国支社副支社長職は3年前まで
務めた東京建設局次長と同格。内示も5月23日で、2週間前とされる慣行に
比べて遅かった。 一方、30日に内示された若手職員は、民営化総合企画局の中堅ら3人。
いずれも片桐氏の経営企画課長時代の部下で、地方の支社や建設局に異動する。
公団の人事異動は7月1日付が多いが、3人は6月16日付と異例だ。
 3人は公団が6月中に公表する予定の民間企業並み財務諸表の作成に携わる
立場にある。「公団は財務諸表で資産の水増しをはかっており、
その経緯を知る人物を異動させた」(幹部)と見られている。
 公団は、片桐氏が設置にかかわった総合研修所東京分室を3月に廃止し、
職員は千葉市の総合研修所へ異動させた。 今回の人事には、藤井治芳総裁の
強い意向が働いたとされる。民営化に消極的で高速道路建設を続けたい
藤井総裁が、採算性を重視し建設を抑えたい立場の片桐氏を左遷した形だ。

http://www.asahi.com/politics/update/0601/001.html

104 :名無しでGO!:03/06/01 03:20 ID:T1umlo1y
85の説って極論だと思うけど、何となく納得できてしまうところが怖い。
確かに東海道新幹線の重要性は僕も痛感する。
その経営に絶対に失敗は許されないから、絶対的安定な経営環境の会社を
仕立てるべきであったというのも理解はできる。

しかし、それと東海道新幹線絶対運賃割引拒否はどこでつながるか。
新幹線絶対的大量輸送、さまざまなニーズを拾わない、という点は、
どこでつながるか。

やはりここまで新幹線絶対主義に走るなら、それ専用の
「新幹線会社」を作って債務を全部背負わせた方が上手だったような・・・。

105 :名無しでGO!:03/06/01 04:25 ID:+kV2A8+2
分割民営化に反対ではないが、完全な民営化に到っていないのが正直残念である。
分割といってもこの日本列島を大きくブロックに分け、ほぼ国有時代の財産を受
け継いで手法だけ「民営化」したというのは虫のいい話であって全面的に受け入
られない。そんな状況で私鉄各社との競争においてサービスで勝っただの、スピード
で勝っただの殊更強調するのは笑止千万である。「官業(崩れ)が民業を圧迫する」
とはまさにこのことであると言えよう。

106 :名無しでGO!:03/06/01 04:39 ID:eCszVmYK
>国有時代の財産を受け継いで手法だけ「民営化」したというのは虫のいい話であって全面的に受け入られない。
だから、JRは長期債務をせっせと返済しているだろ。それに土地などの旧国鉄財産も売却しているし。3分の2は「国鉄」負担だよ。

>官業(崩れ)が民業を圧迫する」とはまさにこのことであると言えよう。
むしろそれで競争によって双方サービスアップしてんじゃん。
交通公社なども昔は殿様商売だったけどさ。
私鉄各社もさ。一部名鉄みたいにローカル線廃止もあるけど、利用者の少ないとこだけだし。

国労はひどすぎ。
例えば、連中は勤務時間中に平気で風呂に入っていた。
確かにSLが走っているときは必要だったが、SL廃止後もこの「既得権」を譲らなかったし。
もっと早く分割民営化していれば、運賃も安く、ローカル線ももっと残っていたと思われ残念。



107 :名無しでGO!:03/06/01 07:35 ID:+oTIMDGO
>>100
リニア開発こそ民間ではなく国が行うべきだったと思う

108 :名無しでGO!:03/06/01 08:07 ID:gPu9wgC3
>>99
すぐ横に公衆トイレがあるだろうけど、全利用者の2割しか男の利用者がいない
からといって男子トイレを駅からなくすのは公共交通機関のすることじゃない
と思う。
本当に金がないのなら仕方がないのかもしれないけど、総事業費は一千万円かけ
て男子トイレつぶして女子トイレを作り直すのはどうかと思う。
女性専用車にもいえることだけど、民営化しなかったらこのような方法でお客を
区別することは起らなかったと思う。

109 :名無しでGO!:03/06/01 08:15 ID:dzRBqPHw
>>106

>だから、JRは長期債務をせっせと返済しているだろ。

 これ、全然知られていないんだよね。

 国鉄改革の当時は、国鉄の資産なんて新幹線と都市圏を除けば
ほとんど全てが持っていても赤字を生むだけの不良資産だった。
それに長期債務までプラスされて、JRは本当に(ランニングコスト
ベースでも)黒字にできるかどうか心配された。JR束ですら。

 今でも、JR各社の経営成績が(当初の想定より)いいのは
長期債務の足枷が「完全に」無くなったからだ、と信じている人は多い。
 だが、実際は、あの当時の不良資産を、そこそこ稼げるレベルに
まで経営内容を改善して、さらに長期債務の一部を返済するまでに
なっている。
 旧国鉄の組織体制のまま民営化していたらどうなっていたか…。


110 :名無しでGO!:03/06/01 08:17 ID:3D20HaKY
>>108
なんかすげー下らない言いがかりに見えるのは俺だけ?
糞フェミなみの言動の男っているんだな。


111 :名無しでGO!:03/06/01 08:23 ID:3D20HaKY
>>109 同感
海外のJRを真似たという事例で長期債務まで背負わせた例が
あるというのか。国営事業(も同然)に対するスクラップアンド
ビルドの最たるものだと思う。
東海道新幹線の客も、新幹線の競争力があるうちは国鉄債務支払い
に強制的に協力させられてるようなものだ。バカな政治家とバカ
な労働組合がこしらえた借金のツケは棒引きにはなってないよ。
一応民営化の時点で区切りはつけられたものの三島を含めた閑散線
の借金を東海道の客が払い続けるという図式は、ある。


112 :名無しでGO!:03/06/01 08:33 ID:HSsprz7m
>>108
つうか分割民営と関係があるとは思えんのだが。
ただ、改札内に男子トイレがないとすると、ラッチ外に出れない男性客はどうやって用を足すのかは疑問だが。
すれ違い気味スマソ

113 :名無しでGO!:03/06/01 08:40 ID:dzRBqPHw
>>112
「ちょっとトイレ逝って来ます」
と駅員に一言声をかけるだけでいいじゃん。

「外に別のトイレがあるなら、このトイレは
圧倒的に利用がおおい女性専用にしてもいいだろう」
極めて合理的だ。
国鉄ではできない発想だな。


114 :名無しでGO!:03/06/01 08:58 ID:HSsprz7m
>「ちょっとトイレ逝って来ます」
>と駅員に一言声をかけるだけでいいじゃん。

それはそうだが、JRQはちゃんと通達とか出してるのかしらん?
下車前途無効の乗車券などを所持する旅客は、乗り継ぎの関係で
係員が認めた場合に限って、途中駅のラッチ外に出ることが出来ることになってるが
まあ、トイレと乗り継ぎは明らかに別だからなあ。
いいかげんにそういう取り扱いをなあなあでやられると、改札氏がちょうど
交代したときなどトラブルの元になりそうな気がする。

115 :名無しでGO!:03/06/01 09:05 ID:GYDrvK/i
男性客限定で「トイレ下車印」を切符に押せば解決。
ただし






それ目当てで鉄ヲタが由布院駅に殺到しそうな悪寒。

116 :名無しでGO!:03/06/01 09:16 ID:3Do94JFY
>>69
私も遅レスで失礼。
いや、従来福北間は急ぎの用なら新幹線、
そうでなければ、特快、快速といった感じだったのが、
福北間の新幹線と在来線の会社が異なってしまったせいで
近年特急が乱発され、特に快速が悲惨な状況に・・・
福北間の新幹線と在来線の会社が同じならこんなことには・・・

117 :名無しでGO!:03/06/01 09:17 ID:/DeNz0Bd
フェミ女やフェミ女鉄ヲタが
「同じ乗車券で男性客だけ改札外に出ることが出来るのは女性差別」
「男性客だけトイレ下車印を貰えるのは女性差別」
とか騒ぎ出す鴨(w

118 :快速電車:03/06/01 09:19 ID:Cl+7lo0H
勤務時間中風呂に入っていたのは国労だけではないのでは、既得権とか慣行
と言うものは、職場の歴史により違いがあるはずです。そのことが一労働組
合だけに及ぶとはいえないと思います。だから国労が勤務時間中風呂に入る
と言う意見は正しいといえないのではないでしょうか。事実そうだとしても
当局が認めていたからできたことでしょう。

119 :名無しでGO!:03/06/01 09:24 ID:dzRBqPHw
>>118

勤務時間中の入浴はSLが無くなってから厳しく禁止されました。
助役が入り口に立っていて、勤務時間を終えていない香具師が
入浴するのを阻止しようとする。それを、「労働者の権利」だの
なんだのと言ってもう意地になって入ろうとする国労員。
乗務員職場意外でも繰り広げられていた最低最悪の笑い話。
こんなことをやっているから赤字になったわけです。


120 :名無しでGO!:03/06/01 09:39 ID:LfaxmNb0
前の方へのレスになりますが
東海道新幹線と東北新幹線の
相互乗り入れの障害のひとつに周波数が違うんですよね?

121 :名無しでGO!:03/06/01 09:42 ID:3LIH1TQf
りそな銀行が実質国有化なら  
JRはまだ実質国有化状態ですね

122 :名無しでGO!:03/06/01 09:56 ID:3D20HaKY
>>120
特と損を比較すると、損が意外と多い。
もちろん組織の肥大化も重要な原因。東海ばかりではなく
束のほうも新幹線を運営する組織は充分に大きい。
相手方の列車を拘束した状態で、ダイヤが乱れよう物なら
すぐに全国に波及し大変なことになる。



123 :名無しでGO!:03/06/01 10:53 ID:aNfUo2iZ
>>121
束とかはもう国の株式保有50%以下になったんじゃなかったっけ?
北海道とかその辺は知らんが。

124 :名無しでGO!:03/06/01 11:26 ID:nfoEfAbc
>>118
> 勤務時間中風呂に入っていたのは国労だけではないのでは、既得権とか慣行
> と言うものは、職場の歴史により違いがあるはずです。
そもそも、勤務時間と労働条件の取り決めってどうなんでしょうか?

今でこそ、機関車にも冷房完備となっていますが、単にSLで無くなったからとはいえ、
決して快適な環境で仕事をしていたわけではないですし、待機時間というのは、
拘束はされているけれど勤務時間の算定としては、フルではなかったような・・・?

もちろん、デスクワークの職員が気ままに風呂入り放題だったら問題外ですが。

例えば、スポーツジムのインストラクターは待機時間があったとして、汗だくのまま
次の業務を待たなければいけないのでしょうかね?

125 :名無しでGO!:03/06/01 11:52 ID:MzsKyEbo
>>123
束はもう鉄拳公団保有分は全部売却済み。
酉と倒壊はまだだったと思う。


126 :小川平吉 ◆bMWhf9fZB6 :03/06/01 12:42 ID:+k9ORvwX
超遅レスなのぢゃが、>>4について。
国鉄の分割民営化に反対していた自民党議員も居たりしたのぢゃが、だうも
左な人々の言動の方が目立ちすぎて居つたのが悔やまれるのぅ…
おかげで、我輩の如く国鉄信者を標榜すれば、下手をするとブサヨと罵られる
始末ぢゃ(鬱

>>124
其れに関しては、程度の問題も有るのではないかと。
当時の現場の内部事情を知つて居るわけではないですが、>>119氏が指摘
されて居るが如く「労働者の権利」云々と称して、非道い時には極道者の如く
現場管理者を吊るし上げる事も珍しくなかつたさうです。

127 :名無しでGO!:03/06/01 12:46 ID:VCmoTtm4
すまんが動労と国労の違いを教えてくれ。
国労の方が過激だったと聞くが一部地域の動労はもっと過激だったと聞くがどうだったのだろうか?
他にも国鉄時代の組合があったのなら教えて欲しい。

128 :小川平吉 ◆bMWhf9fZB6 :03/06/01 13:23 ID:+k9ORvwX
>>127
労組に関することは我輩も確かな知識が無いため、間違つて居つたらゴメンナサイ
なのぢゃが…

国労は国鉄で最大の労組。動労と国労の違いは、他の世界と同様支持母体となる
政党やイデオロギー的思想の相違なのではないかと思ふ。
動労は「鬼の動労」と云はれたりもして居るが、何がだう「鬼」だつたのかは我輩も
知りませぬ。

その他の組合としては鉄労・鉄産労が有つたかのぅ。
分割民営化については、国労だけが最後まで反対したものの容認派と反対派が
分裂、容認派は「真国労」を名乗つたやうな記憶が。

129 :名無しでGO!:03/06/01 15:35 ID:3D20HaKY
労組の変遷を調べようとしたけど、驚くほど検索に引っかからないね。
セクト争いというか、「闘争」の世界だから他の組織は敵になってしまうから
じゃないかな?敵の事までまともに歴史に残したくはないようだ。文献なども、
筆記者がどの団体所属なのか一目で判る場合が多いね。概念史みたいな大きな
流れの視点を持つ人は見つからない。
(たんに検索不足なのかもしれないが・・・)

少なくとも、政党の中の、さらに小さな派閥の数だけ組織があるみたいだね。
変遷の概念をまとめたら、そのまま野党政治史になりそうだね。
多様性に富むから穏健派から武闘派までいろいろありそうだ。一口に傾向を
語るときはレッテル貼りの可能性を忘れないようにしなくちゃね。






130 :名無しでGO!:03/06/01 22:10 ID:+7LGPeb8
>>127
国労は1946年結成。主に駅・保線・工場の労働者を組織し、
指導部は社会党左派と共産党が主流。
動労は1951年に国労から分裂して結成。主に機関士・機関助士を
組織していました。指導部は主に革マル派。どちらかといえば動労の
方が運動は過激だったといいます。
そのほかには、同盟系の鉄労、共産党系の全動労、中核派系の千葉動労
があります。

131 :年寄り:03/06/02 01:40 ID:n2LfkDHy
>>127
動労はもともと運転士の組合。
戦後、国労が運転士の条件を取り上げてくれないため
分裂。似たようなのに全施労というものがある。(保線やサン)
ちなみに動労も総評、社会党系に所属していました。
「鬼の動労」のいわれの所以は国労や他の産別が根回しの上、ストや闘争を
妥結回避しても「動労は突入」したりしたところあたり。

組合派閥もいろいろあって
国労にも社会主義共産系、社会党系、革同系などあった。
国労の歴史は分裂の歴史でもある。


132 :名無しでGO!:03/06/02 05:23 ID:SPNZECI7
なんか、国労・動労・鉄労(その他)の話って、
今の全逓(全逓信労働組合)・全郵政(全日本郵政労働組合)・郵産労(郵政産業労働組合)
の関係ににてるなぁ・・・・・・

関係ないのでsage

133 :名無しでGO!:03/06/02 17:01 ID:F3WHKTvW
民営化で政治が介入しにくくなったというがじゃあなんで
可部線の廃止にあんなに時間がかかったんだ?
今も対して「鉄道の公共性」や「交通弱者」なんて言うバカがいるからな。
タクシーチケットでも渡す方がよっぽど賢明な政策だ

134 :名無しでGO!:03/06/02 17:29 ID:10fIbpuh
民営化っていってたけど
最近やっと
JR3社が完全民営化ってことは
いままでは、株式会社だけど大株主が国って
事は、公社化に近かった
と理解してよろしぃ?

135 :名無しでGO!:03/06/02 17:51 ID:XFKalDli
>>133
公共交通の場合はどこでもそう。行政を無視しては運営できない。
電力やガスなどと同様の「公共性」があるから。
純粋に経済原理だけだったら、山手線や新幹線の運賃を2倍にされても文句は言えなくなるぞ。
空路との競争がある東京ー大阪はともかく、東京ー名古屋は2倍にされても、客離れはさほどおきまい。


>>134

まあ、それに近い。
東は全部国の株式が売却されたので、完全民営化。
西も早晩そうなる。
東海は反対している。国の税金でリニアを作ってほしいから。

その他4社は国が100%保有しているので、法律上は「特殊法人」扱い。

136 :動画直リン:03/06/02 17:52 ID:mt/J3rXI
http://homepage.mac.com/hitomi18/

137 :名無しでGO!:03/06/02 20:03 ID:cutuGkh5
旧国鉄の海外部門は東日本と東海に承継された。新幹線総局は本州3社に承継されたが、
民営化後の所属の希望を調査したところ、東海は定員オーバー、西日本は定員割れだった。
そこで、東海からあぶれた職員が西日本に所属することとなった。両社の職員の資質は
推して知るべし。東海には100系X編成が割り当てられた代わりに西日本には比較的新しい
0系が割り当てられたというが、0系38次車(最終ロット)は東海所属で、16次車?
以前の大窓車は西日本に多く見られ、最近まで現存ことを考えると信じがたい。

138 :名無しでGO!:03/06/02 21:08 ID:n2LfkDHy
>>132
似ているどころじゃなくて、「そのまんま」。
特に組合語る上で上部団体の「総評」を理解しなくてはなりません。
当時、国労、全逓、全電通を総評御三家と呼ばれていた。
総評と同盟が解散、統合され連合が結成され、はじき出された
共産党系が全労連を結成。

この歴史は国鉄の分割民営化の組合を抜きにして語ることは出来ない。

139 :名無しでGO!:03/06/02 22:40 ID:yQeN7wGI
>>133
お前だって相当のバカじゃんw

140 :名無しでGO!:03/06/02 22:57 ID:HAmLGedl
>>131
国労が運転士の条件を取り上げなかったというか、戦前は機関車乗務員は
特殊技能者として優遇されていたのが、戦後国労が出来た際に、身分や
賃金の平等化を推進したことへの反発がある。結局、1957年に
動力者乗務員の賃金は他の職種より300円高くなったそう。
もうひとつの理由としては、国鉄内部における事務系統と運転系統との
セクショナリズムがあるようです。動労(当時は機労=機関車労組と
称していました)分裂には国鉄当局の運転局が支援に回ったとも
言われています。

141 :Q社員:03/06/03 00:18 ID:BJfSRo2i
>115

その手があったか(w

142 :名無しでGO!:03/06/03 00:44 ID:jtrv4b1a
結局、動労とか国労って言うのは左翼のセクト争いみたいなものか。
今改めて考えるとそんなのが同じ会社にいたって凄い話だな。

143 :名無しでGO!:03/06/03 00:52 ID:3+0tF0PM
>>140 >>142
いや、でもこれって、今の航空各社の労使関係に似てるね。


144 :名無しでGO!:03/06/03 20:56 ID:NE/mfCWa
長野県分割しすぎ。東海だけでいい。

145 :名無しでGO!:03/06/03 22:01 ID:oq4AQQCY
地域密着のためはいっそのこと都道府県別に分割したら?
ただ新幹線は全国1つの会社の経営に改めて…

146 :名無しでGO!:03/06/03 22:16 ID:GdyiiVNH
そんなことしたら県境で運転系統が分断されまくるじゃん!

147 :名無しでGO!:03/06/04 15:46 ID:wiS5uQ94
まあ国労で好き勝手やってた連中も鉄労も今ではみんな動労の元に。
動労の今については強要事件で盛り上がる総連、東労組スレを参照のこと。

148 :名無しでGO!:03/06/05 10:25 ID:4rG+4f2b
「合理化反対!」等と落書きされた車両の画像は
どこにありますか?

149 :名無しでGO!:03/06/05 11:54 ID:dVlLmjIk
山手線?(黒白写真なんで色わからない)の車両に
神社の千社札の如く
ビラがいっぱい貼られた写真なら
叔父が持ってたな

150 :名無しでGO!:03/06/05 19:12 ID:Sd5oP9zh
>>146
実際、県境で旅客流動が切れているところが多いような。
それほど問題にならないのでは?

個人的には、上下分離で資産は一元保有にしたほうがよかったと思う。
当然新幹線と在来線は別会社で。

151 :名無しでGO!:03/06/05 19:33 ID:XYDq1nYS
>>148
http://www.paw.hi-ho.ne.jp/susu/xxx/p/037.gif

152 :名無しでGO!:03/06/05 21:45 ID:hO1WuiUZ
組合のバカどもの力は削がれたわけだから、
そろそろ、再統合したほうが良いんでないか。
JRニッポン!!!
(・∀・)イイ!!

153 :JR日本 ◆tvAjjkCK4s :03/06/05 21:46 ID:ggwML4DY
>>152
こんなコテハンを前に持ってたよ。

154 :148:03/06/05 22:57 ID:pAGBc2zi
>>151
ワラタ

155 :名無しでGO!:03/06/05 23:40 ID:IDDDiC4Y
201系の正面窓の下が黒くなっているのはなぜか。
1.材質の都合 2.スローガンを書くため 3.汚れが目立たないから

156 :名無しでGO!:03/06/05 23:43 ID:yuN8BYb0
東北は失敗、新幹線と平行在来が同じ会社になってしまったため
ゴミ箱がいっぱい。

157 :名無しでGO!:03/06/06 00:00 ID:TOTqS+U2
ロクサンの側面にスローガンがかかれていたヤシもあったのう。
>>155
デーゲームの日除けも追加。
◎ ◎ ←こんなヤツ
 ̄  ̄

158 :名無しでCO! :03/06/06 00:26 ID:Df5dBx+s
煽りかと思いきやなかなか内容のしっかりしたいいスレになってるな
だが残念なことに国鉄時代の話はあまりついていけん。
なぜなら俺が鉄に目覚めたのは民営化後だからだ(w

159 :名無しでGO!:03/06/06 00:42 ID:HL7rR9FW
スローガンといえば三菱夕張の末期、9600のテンダーにデカデカと「閉山反対」

あれは寂しいよなぁ。

160 :名無しでGO!:03/06/06 20:03 ID:f0hafHkp
合理化反対のスローガンでないが、こんなのがあった↓
ttp://www.dango.ne.jp/~tyajima/kihara.html

161 :名無しでGO!:03/06/06 21:32 ID:HG76FiCP
どこか売り出さないかな。出刃文字出カール。




162 :名無しでGO!:03/06/06 22:19 ID:xrd4W/E8
>>134
>>135
ttp://www.soumu.go.jp/gyoukan/kanri/satei/siryou10.pdf
本州3社は完全民営でつ。

163 :名無しでGO!:03/06/07 00:08 ID:WwD2Fipr
>>134
いや国鉄自体は国が直接経営していたわけではなく、元々「日本国有鉄道」という公社であったため公社化ではない。
JRを完全に民営化してしまうのは不安だったので国が株を保有しておいたという感じだと思う。

164 :134:03/06/07 00:11 ID:WwD2Fipr
国鉄は現在の「日本郵政公社」と同じ状態だったと考えてもいいかもしれない。

165 :名無しでGO!:03/06/07 00:32 ID:zmpfxtZc
1948年に日本国有鉄道が発足するまでは、鉄道省による直営(政府の現業部門)であった。

166 :名無しでGO!:03/06/07 00:48 ID:0Eo0DjOp
公社制度って知らない人 多いんだね。
電電公社、専売公社なのに国鉄だけが日本国有鉄道(通称 国鉄)
だったんだよね。

出資は国がしている。
経営、運営に関する事項は組織で決められるが(理事会)
国で定められた法律内で運営しなければならない。

167 :名無しでGO!:03/06/07 03:09 ID:XX7jDoC6
戦後国鉄を公社化したのは失敗。労組がしたことも失敗。雇用対策に国鉄を利用したのも失敗。
国会で決めたことを国鉄のカネでさせたのも失敗。赤字を単年度補填しなかったのも失敗。
失敗の積み重ねを分割・民営化で何とかしようとしたのも失敗。
鉄道(交通)行政に限らず、この国の政策は成功よりも失敗のほうが圧倒的に多いからな。
もう、鉄道どころじゃねーよ(w

168 :名無しでGO!:03/06/07 04:16 ID:uhWTPdDj
>>47
厳密には5社
東名の厚木以東や中央の八王子以東は首都高速に編入
名神の草津以西、中国の神戸以東も阪神高速に編入
で、北陸地区は中日本に(まあ北陸道黒字であるが)

東日本は東北・北海道地方だが、東北道の黒字で全部の赤字路線と相殺できる

で、西日本(正確には西南日本)が犠牲会社になるようだ

169 :名無しでGO!:03/06/07 12:06 ID:3Ig1UhCg
>167

そもそも、鉄道省を国鉄にしたのはなんでなんだ?

170 :名無しでGO!:03/06/07 15:12 ID:OuKfQYFJ
>>169
マッカーサーの命令により、運輸省の現業部門の職員に団体交渉権を与えるのを
主な目的として公社化したものであって、日本政府や国会の意志ではない。
団交権を持たせたことと予算決定権を持たなかった(国会の議決が必要)ことが、
国鉄をダメにした2大元凶と言えるだろう。

171 :名無しでGO!:03/06/07 15:37 ID:XX7jDoC6
>東京以外の都会は栄えてはいけないのです。官僚様が許してくれません
冗談で言ったんだろうけど、あながち的外れでもないなとも思ったり。

>>170
そーゆー視点で考えたら、日本の事情をロクに知らないGHQにあれこれされた
時点で日本はかなりおかしくなったね。鉄道に限らず。

172 :名無しでGO!:03/06/07 16:45 ID:gk2Gj5Nu
Japanese National Railways

173 :名無しでGO!:03/06/07 18:27 ID:AkkNNN8f
旧ソ連国歌とインターナショナルのMP3へのリンクを貼っておくニダ!
http://www.ibiblio.org/chinese-music/MP3/SU10.Soviet_National_Anthem.mp3
http://www.ibiblio.org/chinese-music/MP3/SU11.The_International.mp3

国鉄広島ナッパーズサイトへのリンクを貼っておくニダ!
http://www5a.biglobe.ne.jp/~kabeline/napprez.html

174 :名無しでGO!:03/06/07 18:31 ID:3Ig1UhCg
>170

なるほどな。

フランスとかヨーロッパ諸国で今でも国鉄が健在なところは、公社制度みたいな
ハンパな事しないで国直営を維持してるって事か。


175 :名無しでCO!:03/06/07 23:20 ID:FWM9FFmD
>>171
半分冗談の半分事実な(w

176 :名無しでGO!:03/06/08 07:16 ID:8u0kEhGc
 何か分割においてJR東海を作ったのは失敗だったという意見が見られますが、
本州2分割にするのなら、やはり分割境界は現在の東と東海と同じような熱海で
分割、但し東海道新幹線は東京まで西会社が保有というのが妥当なのでしょうか?
 
 あと、貨物会社を全国一律の会社にしたのは良かったのでしょうか?これも各
旅客会社の貨物部門として承継すべきだったでしょうか?

177 :名無しでGO!:03/06/08 07:53 ID:WS+cfBt+
>>176
レバタラを今更いくら言ってもしゃあないが、東西2社に分けるなら運行系統の境目
と利益の均等化が原則になる筈で、運行形態から言えば熱海よりも沼津か富士(丁
度電気も境目だし)だろうが、利益の等分点がどこになるかはデータがないからわ
からん。

貨物は旅客会社内で済む列車は少ないし今のところ利益も少ないから、全国一律
よりしゃあなかったんでねーの。

178 :名無しでGO!:03/06/08 10:10 ID:9JkYQB0r
新幹線と在来線は別会社が良かったよね。
吸収や艦載の新幹線・並行在来線別会社区間と
三洋、倒壊の同一会社区間を比べると違いは歴然。

179 :名無しでGO!:03/06/08 13:02 ID:WS+cfBt+
>>178
それはどうかな。在来線のダイヤはどうしても新幹線に合わせて組まないかんから、
別会社にすると在来線会社はいつも新幹線の業績や動向に振り回される経営しか
できなくなるぞ。新幹線で得た利益を在来線に還元するのも、今の方法がベストと
は言わないが必要だろうし。

180 :名無しでGO!:03/06/08 14:02 ID:+1z37a5E
>178

しかし、それだと新幹線で本州の在来線を内部補助して生かすという事が出来なくなり
三等会社に限らず在来線はバサバサ廃止されてゆく罠。そのかわり借金は新幹線会
社に今以上に押しつけることが出来ただろうけど。

181 :名無しでGO!:03/06/08 14:11 ID:jEAOMX45
俺は四国に住んでるが、北海道・四国・九州を分離したことは成功だったと思う。
四国がもし西日本の一部だったら、現行車両の大半が民営化後の新車、なんてことは
あり得なかっただろうし、ダイヤも糞ダイヤだっただろう(今でも不便な部分はある
が利用客数・人口等を考えれば頑張ってる方だと思う)。

もちろんこれは経営安定化基金のおかげだが、確か元金は取り崩していないはず。
そう考えると、東北・北陸・中国も3島と同じ形態で経営安定化基金を持たせて
分離して、そのぶん関東・東海・関西の各社の借金返済額を増額したほうが良かった
のではと思うが、どうですかね?

182 :名無しでGO!:03/06/08 17:06 ID:WS+cfBt+
>>181
良かったか悪かったかの結論付けは未だ早計では。
今にして思えば分割スキームは政府の株売却益を最大限にするためのものだった
んだろうが、当時今のような長期デフレ・株安の到来は予測困難であったし、今債務
が減っていなくても将来どうなるかは未だわからないのだから、どのストーリーでど
れだけ債務残高が減らせたかを今論じることにはあまり意味がない。

後世の判断に任せるしかなかろう。しかし子孫のために誤った選択をしてしまったか
という危惧は今でも確かにある。

183 :名無しでGO!:03/06/08 17:29 ID:/2i51y5v
>>66
遅レスだが、これだね。
http://www.wedge.co.jp/books/m2_45.html 
「折れたレール・その時、レールは300の破片に砕け散った!!」
 2000年10月17日、ロンドン発リーズ行きの列車がハットフィールド付近で
ひび割れたレールを通過したとき、9両の客車のうち7両が脱線。食堂車が
電柱に激突し、乗客4人が死亡した。
 この大規模とは呼べない事故が、イギリスの輸送史と政治史に長く残る
結果を招くとは、この時だれも想像できなかった――。
 分割民営化された英国国鉄は、なぜ10年も経ずに破綻したのか。膨大な
調査と資料の博捜により、その内幕を暴いたスリリングなドキュメント。

イギリスの分割民営化は何千億円もの税金をつぎ込む結果となった。
そして、レールトラック社は破綻した。

184 :名無しでGO!:03/06/08 20:52 ID:H63aB/Jd
>>174
> フランスとかヨーロッパ諸国で今でも国鉄が健在なところは、公社制度みたいな
> ハンパな事しないで国直営を維持してるって事か。
確かEUは国鉄を民営化するようにと言っていたようだが。

>>180
>しかし、それだと新幹線で本州の在来線を内部補助して生かすという事が出来なくなり
>三等会社に限らず在来線はバサバサ廃止されてゆく罠。
それならば、JR・民鉄共通の運営基金を作って、新幹線の儲けを基金を通して補助すればよかったと思う。


185 :ちっとん:03/06/08 21:04 ID:+E0NDJNS
ヨーロッパでは日本の民営化は成功例だと考えられてるらしいが、地域分割はどうだろうかな。
EU内でもイギリスとドイツとではケースが違って来てるようだが。

186 :名無しでGO!:03/06/08 21:07 ID:klCNMBb0
>>178
小倉ー博多を見れば同会社の方がよかったと思うよ。

187 :名無しでGO!:03/06/08 21:25 ID:jEAOMX45
>>186
小倉−博多って人によって評価が分かれるね。俺は>>69と同意見で、別会社に
なった現状の方がサービスが良かったと思ってるけど。

この区間は主に何を利用するかで評価が変わるのかも。快速オンリーなら確かに
現状は鬱かもしれないが、同一会社(小倉−博多は新在とも九州)だったら快速が
今より便利だったかと言えば、その可能性は低いと俺は思うのだが。
(現状の特急乱発が新幹線誘導に変わるだけで快速利便性アップには力を入れないと
予想)

188 :名無しでGO!:03/06/08 22:03 ID:lVq6Mw3k
>>181
東北・中国を分離する場合、新幹線をどうするかで全然違ってくるな。
在来線だけだったら東北なんて四国より悲惨。

189 :名無しでGO!:03/06/08 22:12 ID:CrVAJhP0
経営的には成功だが
ヲタにはつまらなくなった。

国鉄時代は個性的な列車がたくさんあった(w

190 :名無しでGO!:03/06/08 23:31 ID:54sPIJ0x
今日、図書館で借りたJR東海社長著の「未完の国鉄改革」を読んだ。他の板では、JR東海の評判はあまりよくないが、この本を読むと葛西氏も鉄道の事をよく考えている事がわかる。
例えば、航空会社は東京−大阪の便を増やすより、国際線や長距離便を拡充させ、東京−大阪間は新幹線に任せるべきだ・・・など。
あと面白かったのは、東海道新幹線は「国鉄」だからできたという章だ。つまり、国営だと政治のしがらみ等でビッグプロジェクトには踏み切れない、民営だと莫大な事業には手を出せない・・・。
という事などが書かれていた。

191 :名無しでGO!:03/06/09 00:43 ID:S0dhPM97
>>189
一度九州来て、特急乗ってみな。

国鉄時代からは考えられない程、個性的だぞw

192 :名無しでGO!:03/06/09 00:58 ID:CPUOPo9l
要するに「個性」の内容がちがうんでしょうな。世の中何でも
多様化してるがどうにも「軽い」感じのものばかり。

ケータイがどんどん多機能になって製品の種類が増えようとも
個性的とは感じない。電話で言えばダイヤル式の公衆電話がも
しまだあれば「個性」と感じる・・。


193 :名無しでGO!:03/06/09 01:11 ID:GW9gO/qn
>>191
別に九州に行かなくても東日本だけでも十分かと。
ああ、そうか。九州だと国鉄時代は電車特急は485系と583系
だけだもんな。

194 :名無しでGO!:03/06/09 21:22 ID:qPXoKU/A
西の個性はサンダーバードとオーシャンアローとレールスターしかないなぁ(w 束やQがうらやましくもある。
なお、私は民営化されてからのほうが各社中央一元管理でなくなったため個性が出てると思うね。

195 :小川平吉 ◆bMWhf9fZB6 :03/06/09 21:23 ID:4xpsG+dB
>>189
さうか?ヲタ的には、今のほうが成功のやうな気が(w ← 車両派の場合

>>190
さう云ふ訳で、我輩は国鉄信者なのぢゃよ。
個性的な優等列車など、それこそ民間に委ねれば良いものを。

196 :189:03/06/09 22:43 ID:H2VpN9dB
個性の意味が違うんだな
車両じゃなくて運用のことをいってるんだが。

といっても国鉄時代の奇妙な運用している列車とか
知らない人には解らないか。


197 :名無しでGO!:03/06/09 22:55 ID:35OYTgUj
>>196
国鉄時代の奇妙な運用
かつて日本海(現在の3・2号)は九州の早岐客車区(現在廃止)の車両が使われていた。
運用は 佐世保あかつき→日本海下り→日本海上り→長崎あかつき→長崎あかつき→佐世保あかつきであったと思う。
(S50.3〜S53.10)
つまり今風に考えるとJR九州の車両が青森まで来てたわけで、今では考えもつかないが・・・。


198 :小川平吉 ◆bMWhf9fZB6 :03/06/09 23:27 ID:4xpsG+dB
>>196
ああ、さう云ふ事か。
我輩は旅派なので、国鉄時代から運用に関してはあまり詳しくないのぅ。
旧客を追いかけていた頃ぐらいのものぢゃ。

>>197
其の話は有名ぢゃのぅ。
北陸本線で障害が発生した夜、九州方面の夜行が運休と成つて乗客が
「なんでやねん!」と激怒したと云ふ逸話も残つて居るのぅ。


199 :名無し:03/06/10 09:23 ID:utvrZabi
超広域運用か。さくらの客車が廃棄もちだった時代もあったな。

200 :はしにえみお:03/06/11 09:42 ID:RQei1fs7
200!

201 :ちっとん:03/06/11 19:41 ID:KCDwQaNa
倒壊の貨物に対する嫌がらせを見ると、分割もねえ......
世界的に鉄道貨物の物流の役割は重要視されてるのに。

202 :ナ・マリベル・オ:03/06/11 20:13 ID:LkODLS+m
いやね、別に東海は車両はいいんだ、車両は。
新幹線車両もそこまで悪くは無いし。700は揺れへんし。在来もまあまあやし。
ただ、社員の態度が最悪なんだ、あそこは。
「ため口阪急」なんかとは比べモンにならんくらい。
何かね、「私は接客業務は苦手です。人嫌いです。しかし現場での経験は昇進の為しょうがないんです」て感じがしてしょうがない。
そんな感じでこちらに接しられたらたまったもんじゃない。

他社にも色々圧力かけてるみたいだしね。
こりゃあ、ぶっちゃけ言うと「害」だろう。
何故かあそこは「鉄道会社」といった感じがしない。

203 :名無しでGO!:03/06/11 22:01 ID:eQZTcBm0
>>181-182
経営安定化基金は国民負担。
そのおかげで三島会社はバスでも十分な区間を鉄道で存続できたり、地方の割に運賃を安く設定できたりしている。
しかし、その代償として国の借金が一部増えているわけだ。
先行きの不透明感から個人消費は低迷し不況は長期化し自殺者は増加という現実を考えると、これで良かったとは思えない。

204 :名無しでGO!:03/06/11 23:23 ID:mLnjBW5G
1987年3月末日をもって、北海道・四国・九州のレールの大半を剥がします。


このほうが市民、国民の混乱は増したと思うが。

205 :名無しでGO!:03/06/11 23:42 ID:UYoQWyXn
>>203
最後の1行と3島経営安定化基金を結びつけるのはあまりにも飛躍しすぎではないか?
国の借金増加云々という話なら、経営安定化基金の額なんてあまりにも小さすぎる額。

もちろん小さい額であってもムダ金なら問題だが、3島にしても、大赤字の過疎路線
の多くは国鉄末期に廃止されたわけだし、民営化後の3島主要幹線の利便性向上(振り
子列車の投入による大幅時間短縮)などを見れば、経営安定化基金はムダ金だったとは
俺は思わない。

民営化時、経営安定化基金を入れても民営化後10年もすれば3島会社はたちゆかなく
なるのではないか、という話も出ていたくらいだし、民営化時、ボロディーゼルカー
が走っていた3島の鉄道をここまでよくもってきた、という意味でむしろ非常に有効
活用されているカネではないかと思うが。

206 :名無しでGO!:03/06/11 23:50 ID:GDLBstPK
やっぱ役人の思惑に近い会社ほど職員の態度がきついようで
束なんか役人の当初の思惑を大きく外した感じだな

207 :名無しでGO!:03/06/12 00:52 ID:b+i4lvrv
>>205
3島の路線の多くは、鉄道である必要性があるの?
北見や宮崎のような都市への移動でさえバスが主役。
それ以下の需要しかないのに、コストの高い鉄道で残ってる路線も多いよね?
バスでカバーできる需要はバスに任せるのが適材適所だと思うけど。

208 :名無しでGO!:03/06/12 00:53 ID:JsjPwT4d
3島会社よりも新車導入が進まない西日本って何者?
>>206 JR各社は民営化後の意識改革として「職員」という単語を一切使わなくなったが、
客観的には「職員」と呼んで支障のない「社員」が山ほどいるのも事実だな。
そもそも、法律書をひもとくと、「社員」というのは別の意味を持つ単語だし。

209 :名無しでGO!:03/06/12 01:01 ID:b+i4lvrv
>>208
ローカル線が多いのに経営安定化基金がないからだろうね。
ローカル線はバス化して、鉄道は都市近郊と都市間輸送に専念したほうがいいと思うな。

210 :名無しでGO!:03/06/12 01:34 ID:kHD9sW7h
>>207
>北見や宮崎のような都市への移動でさえバスが主役。

それは札幌・福岡を起点に考えた場合の話だろ?
北見は知らないが、宮崎はたまに行くけど高速化工事が行われた宮崎−延岡なんて
485系のボロ特急にこんなに乗るのかと驚くほど客が乗ってるぞ(時間帯にもよる
だろうが)。

予土線とか江差線とか残す必要があるのかどうかという路線もあるけど、3島に主要
幹線については逆にこれ以上廃止すると弊害が大きくなると思うが。
廃止して事業規模を小さくするのは経営的に最後の手段。そこまで日豊本線などの
事情が悪いとは思えないのだが。

しかし経営安定化基金をもらってるからってそんなに3島の路線を廃止したいのか?


211 :名無しでGO!:03/06/12 01:41 ID:xvRVifs1
倒壊が氏ねば東海道新幹線は酉の物になるのに

のぞみレールスターきぼんぬ

212 :名無しでGO!:03/06/12 07:04 ID:FIuy74kE
>>210
>高速化工事が行われた宮崎−延岡なんて
>485系のボロ特急にこんなに乗るのかと驚くほど客が乗ってるぞ(時間帯にもよる
>だろうが)。

特に延岡に多くの工場を持つ、A化成関連の利用者が多いようだ。
宮崎空港への鉄道乗り入れが効を奏したようだ。

213 :名無しでGO!:03/06/12 13:51 ID:bxnVeEbf
本州二社体制になっていたら中部のJRは相変わらずへたれだっただろうな。
新幹線の利益は根こそぎ関西に投下→静岡界隈を103が走行
とか。
東海道・山陽新幹線は今よりよくなっていた(東京〜岡山とか京都〜博多とかが頻発)
可能性はあるが。

214 :名無しでGO!:03/06/12 23:29 ID:RMUplgyP
>>212 逆。

イヒ専用のヘリコプターが墜落して社員が亡くなったこともあり、
鉄道高速化の際に3億ポンと寄付をした。

215 :名無しでGO!:03/06/12 23:56 ID:lk/tUYhu
>>210
日本に金が余ってるのなら廃止しなくていいかもね。
でも金がないのに鉄道で存続する必要はある?
離島連絡船のように代替不可なら仕方ないけど、バス化が可能ならバスのほうがコスト安いよ。
宮崎−延岡は平行する道路が良くないから鉄道でいいと思うけど。

膨大な国鉄債務処理のため本州3社は債務の追加負担が発生。
それどころか関係ないタバコまで増税。
こんな状況なのに3島会社の経営安定化基金は無傷っておかしくない?

それにしても鉄板だからか鉄道原理主義っぽい意見が多いね。
ジャーナル信者が多いのかな?

216 :名無しでGO!:03/06/13 00:07 ID:HSfjBneI
みなさ〜ん、約1匹釣り師が本性を表わしましたが良識あるみなさんは反応しちゃいけませんよ〜〜(w

217 :名無しでGO!:03/06/13 00:08 ID:9DbjLh+p
390 名前: 元西社社員 投稿日: 2001/07/16(月) 23:53 ID:???

私が個人的にひじょーーーーーーーーに、気に入らないのは、国労VS国の、
「大きな組織同士の、小さなメンツをかけた、不毛な戦い」によって、国鉄の
分割民営化は成功で、採用差別と莫大な債務が課題となった、という認識が
定着してしまったことです。

全盛期のエフトレ専門館をウォッチされていた方ならお分かりかと思いますが、
「鉄道会社の持つ公共性」というものは極めて難しい課題です。肥○さんや、
○村さんが提起されていた数々の論点は、最終的には公共性とは何かという点が
不明確であるがゆえの論点ではなかったかと思います。

もし、中国地方のローカル線が全部なかったとしたら、岡山に103系が入る
ことはなかったでしょうし、アホが念仏のように称える「大阪環状線に新車
投入」も(投資効果が低くても)実現したことでしょう。鉄道輸送にあまりに
不向きな地域の路線を維持することが、はたして「公共的」なのかどうか、
欧州各国では鉄道施設のインフラ整備は国の事業としておこなわれている例
をみるにつけ、世界の鉄道界に大きな影響を与えたといわれる国鉄分割民営
化がはたして良かったのかどうか悩んでしまいます。


218 :名無しでGO!:03/06/13 00:09 ID:9DbjLh+p
はたして、分割民営化という歴史的事業を語るにおいて、「1047人問題」は
その本質でしょうか?

大成功と評されている、今日のJRの経営は、本当に「成功」なのでしょうか?



391 名前: 名無しでGO! 投稿日: 2001/07/17(火) 00:11 ID:???

>>390
その○村だが、このことでは漏れも頭が痛い。
採用差別に問題がなかったとは思わないし、あれは好ましくない先例を作って
しまったように思う。もっとまずいのは、国鉄改革って一体何だったのか?
企業としてのJRはうまくやっているように思うが、鉄道全体のことを考えると
構造改革を先延ばしにしてしまったような気もする。
もちろん、国鉄のままでよかったとは到底思えないけど。
今晩は考えさせてくれ。逝ってくるわ・・・


219 :名無しでGO!:03/06/13 00:09 ID:caqpi10v
>>210
宮崎県って日本でも有数の鉄道利用度が低い県だろ?

220 :名無しでGO!:03/06/13 00:40 ID:tDhTLEOG
>>215 鉄道とタバコの関係といえば、国鉄時代に非喫煙者が旅行中に「受動喫煙を
強いられた」として国鉄を訴えた事件があった。詳細知る人の情報求む。

221 :名無しでGO!:03/06/13 08:09 ID:L4z7ION8
>>212>>214
いずれにせよ、空港アクセスを視野に含めた鉄道整備が進んだのも、分割民営化が
利用者にもたらした好例だろう。

222 :名無しでGO!:03/06/13 21:02 ID:UaDNA48H
分割民営化そのものが成功かどうかは置いておくが、地方に住む人間にとっては、
各JRの本社が各地方に置かれ、国鉄時代の東京中心政策が緩和しただけでもありがたい。

もちろん今も西日本の大阪中心主義を筆頭に、各本社所在地が優遇されてはいるが
それでも各地方の状況に応じたダイヤや割引きっぷの設定などは昔とは比較にならない
ほど実行されている。これはたとえ民営化されていても、分割がなくて東京本社の
ままだったらありえなかったのではないかと思う。
首都圏に住んでる人間にはこの感覚は分からないだろうけどねぇ。

223 :名無しでGO!:03/06/13 21:55 ID:DBCd9zdW
分割するなら、
JR総合・JR施設・JR貨物(夜行列車含)・JR新幹線・JR高速旅客(特急・急行)・JRバス、
JR北海道一般旅客・JR東北一般旅客・JR関東一般旅客・JR甲信越一般旅客・JR北陸一般旅客・
JR東海一般旅客・JR関西一般旅客・JR中国一般旅客・JR四国一般旅客・JR九州一般旅客と、
思い切ってやってほしかったな。

224 :_:03/06/13 21:56 ID:MiyZvIx+
http://homepage.mac.com/hiroyuki44/hankaku03.html

225 :名無しでGO!:03/06/13 23:03 ID:ZQ9v5VTd
>>223
そんな感じで分割して失敗したのが英国。

226 :名無しでCO!:03/06/13 23:58 ID:HSfjBneI
イギリスの失敗の最大の原因は上下分離と聞くが

227 :名無しでGO!:03/06/14 00:01 ID:PRcCDb3K
最大のマイナスは全国ネットワークが崩れたことだな。
どの会社も、「会社内の駅間移動に便利」になったが、
他社がからむとメチャクチャ不便になった。

新幹線を延伸するなら、長距離輸送のことももう少し配慮してもらわないと。
現行のまま九州新幹線が全線開業しても九州内相互間しか乗らないような気が。

228 :名無しでGO!:03/06/14 00:01 ID:jroZXgzv
>>223  妄想が激しくなってきた… 


229 :名無しでGO!:03/06/14 00:02 ID:v2USuIxR
>>222
>本社所在地が優遇

倒壊の場合は新幹線>名古屋地区在来線>静岡地区在来線
一応本社は名古屋ですが…

230 :名無しでGO!:03/06/14 00:04 ID:UVIX4sr6
>>229
東海道新幹線全列車が名古屋に停車してること自体優遇

と言ってみる

231 :名無しでGO!:03/06/14 00:14 ID:CnbXt2dW
>>229
優遇冷遇は競争がある市場経済だから仕方ないよ。
西も本社直近の環状線よりしらさぎやマリンライナーを優遇してるし。
公平にしたいなら共産主義にでもする?漏れは嫌だけど。

232 :名無しでGO!:03/06/14 00:23 ID:L0aaRgxi
東阪を結ぶ大動脈を受け持つ会社の本社が名古屋というのは納得いかん
東京か大阪にすべし。
これなら絶対ノンストップ列車が常時運転されるはずだ。

233 :小川平吉 ◆bMWhf9fZB6 :03/06/14 00:46 ID:7VidpN1T
>公平にしたいなら共産主義にでもする?
いやー…其れはだうかなぁ。
新幹線なんかは今以上に素晴らしく成るかもしれんが(ex.共産主義社会の素晴らしさを
対外的に宣伝する道具として)。
あ、在来線に関しては公平かもしれぬ。公平に放置…

あと、撮り鉄なんかして居ると、公安に逮捕されて仕舞ふのかのう…

234 :名無しでGO!:03/06/14 04:43 ID:wgJMcQTt
>>212
イヒ化成は高速化・宮崎空港新線開通前は延岡工場〜宮崎空港間にヘリを飛ばしていたのだよ

235 :名無しでGO!:03/06/14 06:03 ID:AsL/B/R4
青森県は、自前で新幹線を造って青い森に営業させればよかったのに。
そうすりゃ束はそのまま在来線を持ち続けざるをえなかったろうに。

236 :名無しでGO!:03/06/14 06:22 ID:CuZXWu/u
>>235
打ち出の小槌でも使ってか?
いや、ドラえもんの秘密道具か?

237 :名無しでGO!:03/06/14 10:25 ID:SvF9LGwl
もっと分割すべきだ
駅舎の会社
電車と運転士を持つ会社
線路など設備を所有する会社
この3つに分散してこそ初めて成功といえる

238 :名無しでGO!:03/06/14 10:28 ID:SvF9LGwl
私鉄が参入できるように
走らせる電車を入札で決めてしまうのもよいな
7時は東急の電車、8時は阪急の電車、なんてのも面白い


239 :名無しでGO!:03/06/14 11:08 ID:/Hb3SnzY
>>237-238
それってイギリス…

240 :名無しでGO!:03/06/14 14:10 ID:Tkowa0mX
分割民営化で片町線が大改善され、京阪の中間駅冷遇がマシになったのは良かった。

241 :名無しでGO!:03/06/14 14:24 ID:m4iJSySC
国土の基幹となろ新幹線や本線は高速道や国道と同じく政府で
支線区の地方交通線は県道と同じで各県が第三種で所有・管理、
営業と列車運転は第二種で民間会社。

242 :名無しでGO!:03/06/14 21:07 ID:NT1qbIAC
線路をつぶして道路にしるっ!

243 :名無しでGO!:03/06/16 12:34 ID:hLgcREQI
>235
それよりも新幹線盛岡以北の線路を第3セクター鉄道の所有にしてJRに貸せばよかった。

244 :名無しでGO!:03/06/16 12:54 ID:xChTAM2I
高速だって半分は赤字なわけで。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030616-00000033-mai-bus_all

245 :名無しでGO!:03/06/16 14:07 ID:wJSCpu3u
職員が客に接する時の態度の悪さは大幅に減ったよね。
大阪地区ではここ数年、不快な思いをしたことが一度もない。
態度悪く接したら逆に出向対象になるとの噂だが。

246 :名無しでGO!:03/06/16 14:18 ID:ooONLAXm
>>245
そうか?
水戸近辺では恐ろしく駅員の態度悪いぞ
駅の中でスケボーやってるガキを注意しない駅員、君はどうして給料貰ってるんだ?

247 :名無しでGO!:03/06/16 14:23 ID:+qNU0tEJ
西日本はJR旅客会社の中でも社員教育は厳しい。特に接客。
社長筆頭に常に現場巡視はあるし、なにしろ自殺者が出ているという。

248 :名無しでGO!:03/06/16 14:31 ID:mhNkplGu
>>245
それは関西だけ
東京じゃ、かぶりついたら
鞄置いて前見え無くしたりするし

249 :名無しでGO!:03/06/16 14:35 ID:+qNU0tEJ
東は組合強いしねえ。
西は組合弱すぎ。しかし現場社員間での組合差別は平成採用が幅を利かせて
減った。どころか国労も西労も西労組も仲いい職場が多いが。

250 :nanasi:03/06/16 14:50 ID:AKVUJ/zY
みんな、勤めるならしR束だな(w


251 :名無しでGO!:03/06/16 15:16 ID:84OTbjQ/
束は組合差別バリバリだよ。
国○は何年昇進試験受けても落とされます。

252 :名無しでGO!:03/06/16 16:45 ID:JpsA5Ceu
西では逆に西労への風当たり強いです(w
JR化当初は国労への風当たり相当強かったのですが、弱体化が進んだ上
今は国労と西労組との関係はそこそこ良好。

西労は常に出向の対象者多し。JR化当初では考えられないことだが。


253 :名無しでGO!:03/06/16 18:46 ID:XMWDTBrs
元々国鉄分割民営化は鉄道への政治介入を防ぐ意味があったのでないか!
それなのに政治家票田のための整備新幹線が未だに介入され、今度九州にでき
ようとしている。九州のあんな所に新幹線造る必要あるか!膨大な建設費をかけ
てその上在来線は切り離される。バランス取れた施策とはとても思えん!盛岡−
八戸にしても同じ。あの区間新幹線あっても何も変わらん!むしろ東北本線3セク
化の弊害の方が大きいだろう。東北地方で新幹線がなかった青森県のひがみと
一目瞭然!長野も投資しただけの価値ないだろう。



254 :名無しでGO!:03/06/16 19:40 ID:f9Zmk+yb
東海も体質的には西と似ていて社員管理は厳しい。
そして東海も組合差別バリバリだよ。
ユ○オン以外は何年昇進試験受けても落とされる。
ミスすれば即、海労は出向の対象者。
代わりにユ○オン弱すぎ。そして組合差別は平成採用が堂々と容認してる。
特にリー○ー研修出たのは洗脳されて出てくるね。

255 :名無しでGO!:03/06/16 20:44 ID:IHDfxprs
リー○ー研修に行った平成採用は会社の使いっ走りです。
会社の駒となり「組合は不要だ」と言ってますからね。束では。

256 :名無しでGO!:03/06/16 20:46 ID:fKhpvnWv
なんといっても東には最狂の千葉動労がいます。

257 :名無しでCO! :03/06/16 20:48 ID:4+NZOzWE
なんでこんなJRだけは組合が強いんだろうか
この不況の中JRだけは15年前で時間がとまったままかとも思える

258 :名無しでGO!:03/06/16 20:52 ID:fKhpvnWv
>>257
国鉄解体時に大リストラを行ったJRは
当面リストラの心配がないからないからだろう。
他の民間企業の組合では第一目標が「雇用確保」だからね。

259 :名無しでGO!:03/06/17 01:43 ID:7/kDuBPf
>>257
>JRだけは組合が強いんだろうか
JRだけっていうより大手運輸業界は組合が強いよ。
民鉄もそうだし、航空業界も乗員・地上と組合は強い。
ただ組合が強いのは束はそうだけど、倒壊や酉のように
組合=会社になってしまったところもあるが。

260 :名無しでGO!:03/06/17 12:59 ID:NHpTD3RX
新幹線と在来線で会社が違っているのは、問題だと思うな。
東海道新幹線は、東京-熱海:東日本、米原-新大阪:西日本、
新下関-博多:九州、とすべきだった、と思う。

その場合に、境界駅で乗務員交代のために停車する問題が発生するが、
関連JR各社で合弁会社を作って、合弁会社に運行を委託代わりに、
各社の区間の運賃収入は、各社の懐に入る仕組みにすれば解決したはずです。

261 :名無しでGO!:03/06/17 14:40 ID:zxm1vUEQ
鉄道に限らず交通関係は労働集約型っていって、人手による作業が多いからな。
資格が必要とか技術を持った人はそうそうには切れん。
製造業だと機械化によって携わる人間をおおいに減らすことが出来るし、
単純マニュアル化が進んで誰にやらせてもよくなった。

262 :名無しでGO!:03/06/17 23:10 ID:ugrQfuor
>260
熱海と新下関が大混乱起こしそうだな。

263 :名無しでGO!:03/06/18 00:25 ID:Zwl6bmFU
民営化というか…鉄道用地は国道扱いでもいい気がするな。
で、鉄道事業者に安く貸し付ける形態。

安く貸す代わりに、着席率を100%未満にして安全に運行する義務を負うとか、
年間に一定の輸送人員を運ぶことを要求するとかできないかな。

事業者の負担が軽くなるのはもちろん、混雑率も低下させられるし、
複々線化も進む。

国が損するようだが、同じ輸送量を運ぶ道路の建設費・管理費との比較で
赤字でなければ問題がないはずだし。

そんな感じに改革して欲しかった。コスト削減も他業種展開も技術開発も
別に好きなだけしていいけど、JRは線増・本数増をしなさすぎる。

264 :260:03/06/18 07:26 ID:pA14y9v0
>>262
分かりにくかったら、スマソ;。
運転士、車掌といった列車の運行に携わる者を、
合弁会社1社にすることで、境界駅での交代を無くすという意味です。

倒壊・酉・吸収の各社は、運行は合弁会社に任せっきりにして、
自分たちは、運賃収入が入ってくるのを待つだけということです。

265 :名無しでGO!:03/06/18 08:43 ID:QkxmsXhp
>>263
>鉄道事業者に安く貸し付ける形態
減価償却費が計上できないから、永遠に借金をしているのと同じ。
新幹線も同じで買い取ってJRが自分の資産とし、経費計上ができるようになった。

JRは国鉄の長期債務の返済を負っているから、収益を上げ赤字決算を出さないことが
責務。そうしないと旧国鉄と何ら変わらなくなってしまう。
そのためにはコスト削減や他業種展開・技術開発など収益が上がりやすいことは
積極的にするが、JRは線増・本数増など車両・人件費をかけ投資額が大きくなる割りに
運賃収入しかない(見返りが少ない)ものには消極的になるのはやむを得ない。
線増・本数増は実施して儲からないからすぐやめる、とはいかないから。

>>264
>自分たちは、運賃収入が入ってくるのを待つだけ
そんな無駄会社いらないじゃん(w


266 :名無しでGO!:03/06/18 10:27 ID:lC2qaCRy
道路や港湾、空港と違って、
どういうわけか鉄道にだけは上下分離の原則が適用されなかった。

これは交通発達史上最大の謎のひとつです。

267 :名無しでGO!:03/06/18 11:01 ID:0sNIknOc
>261
でもみどりの窓口なんて鉄ヲタのバイト雇えばかなりスムーズに行くと思うよ。
かなり知識あるから。

268 :名無しでGO!:03/06/18 11:31 ID:Zwl6bmFU
>>265
だから法律で最低限のサービスをきちんと規定した方がいいと思う。
違法状態にしてまで利益を上げるということは原則として出来ないわけで。

あと>>263でいっているのは上下分離ではなく、土地だけ貸し出しということです。
区間と利用形態によっては実質無料でもいい。
他事業にまわすようなら、賃料を上げるとかしないといけないが。

269 :名無しでGO!:03/06/18 14:05 ID:kIUiuI6K
>266
自動車、船舶、航空は経路がある程度自由なのに対して、
鉄道は決まった経路を決められたダイヤで運行する必要
があり、列車の運行とインフラの維持を必然的に同一事業
者が行うようになったからでは?


270 :名無しでGO!:03/06/18 14:47 ID:ZgMJRWyg
>>269
それを無理矢理別にすると、イギリスのように失敗する、と。
他のヨーロッパの国のように政府と民営化された国鉄か、
持ち株制の上下分離くらいがいいのかな。

271 :名無しでGO!:03/06/18 20:24 ID:ItYSrOwN
>>263
ま、必要に応じて路盤の一部を貸し与えたり、
線路を公共セクターが所有して運行会社に貸すという方法は始まってるし、
これからも拡がっていくでしょう。ということでこの話はおしまい。

272 :名無しでGO!:03/06/18 20:35 ID:geztPaU6
>>269
道路は原始から誰のものでもなかった。
船舶も古代から船は個人所有できるが港は所在都市が管理する形だった。
航空も船舶に似た形を取り空港という呼び方も生まれたが、
商業航空路線に関しては地上からの管制で指定された空域を指示通りに運行する形になってるな。
この状態では所属する航空会社はあまり重要ではなく、管制と操縦士の関係で航空機が飛ぶことになる。
ここらへんは指令と運転士の関係に似ているな。

273 :名無しでGO!:03/06/18 23:27 ID:qWiWu/en
>>267
鉄道ヲタだと客を選んで威圧的に説教するから駄目だな。
その選び方を間違えて客がキレテ暴力事件を起こしてしまうから駄目だな。

274 :260=264:03/06/19 00:14 ID:OTwvIWxi
>>265
何もしない訳ではなく、在来線については、運行・保守等の全てを行います。(今のJRは保守を子会社化してたっけ?)
新幹線についても、車両や線路の保守は、各社がやっても問題ないので、そうしようかとも思いましたが、
運行会社が一括して実施した方が合理的とも思えるので、敢えてどちらとも書いていません。

また、新幹線の運行を委託するといっても、あくまで合弁会社であり、第三社に丸投げするとは意味が違い、
乗務員交代を無くすために1社にしようと思うだけで、その会社が各社からの出向者だけで構成されていてもいいです。
結局のところ、会社に関係無く、全員が全区間を運転できる体制にできれば、株式会社を作らなくてもいいのですけどね。
(例えば、酉の車両は、倒壊の区間でも酉の運転手が運転する(できる)ようにできれば、境界駅で交代する
必要がないということです。で、今は別会社の区間の運転ができないなら、1つの会社にしようという発想です。)

話を戻すと、東海道新幹線の新大阪-東京間を、JR倒壊1社が担当することになったのは、
1つの会社にすれば、乗務員の交代のための停車は、絶対に起こらないという理由なのだと思いますが、
在来線と同じ駅で分割しても、何らかの方法により、乗務員交代のための停車が不要となる可能性があるなら、
色々方法を検討して、いくら考えても無理だった場合に、倒壊1社とすべきだったのでは?と。

ただ、今回の考えは、新幹線で得た利益を在来線に還元することにより、
赤字ローカル線を維持する仕組みが前提であり、
>>180だったかの、新幹線だけを担当する会社を別に作り、
そこが国鉄の借金の大半を持たせると方式が、1つの結論ではあると思います。

275 :名無しでGO!:03/06/19 00:19 ID:YrMvoffn
>>272
産業革命期には組合運営の高規格有料道路なんてのも出現したけど。

276 :名無しでGO!:03/06/19 01:48 ID:ge0quUuC
>>274
意味はわかるよ。保有や駅での営業は各地域会社だけど、
実際の管理・運行は合弁会社ってことでしょ?
広域に渉る新幹線は共同出資の別会社に実際の運営をやってもらって
在来線は地域会社が直接担当するのね。
合弁会社といっても鉄道事業者としては存在せず、
単に業務委託を受けるだけのもので、経営主体は地域会社だね?

277 :260=264=274:03/06/19 07:46 ID:e/XawGAw
>>276
そういうことです。

これができれば、在来線と境界駅を一緒にしても支障無かった
と言いたいだけのためには、やっぱりややこしすぎるなあ。

278 :名無しでGO!:03/06/19 13:47 ID:Wmlmnk/T
まぁ、どーでもいいけど、
救急隊轢き殺したり、新幹線ウテシが居眠りこいてたりするような会社が
偉そーなこと言ってんじゃねーよ、と言いたい。

ってか、どの業界も外注化ってのがトレンディーだけどさ、
漏れが思うのは保線・工事・工務・電力・検修とかの根幹部分を外注化するより、
それこそ、集改札・窓口なんかはヲタのバイトで良いと思う。

279 :名無しでGO!:03/06/19 15:09 ID:laSWSKlf
>>278
ここは分割民営化という選択は本当に正しかったのかを考えるスレです。

280 :名無しでGO!:03/06/19 18:40 ID:d4/ITpVd
Googleで「帝京 事件」と検索すると・・

http://www.google.com/search?hl=ja&inlang=ja&ie=EUC-JP&oe=euc-jp&q=%C4%EB%B5%FE%A1%A1%BB%F6%B7%EF&lr=

検索結果5200件。
いきなり銃撃ときて、その後も結核集団感染、大学による悪意のある投書、ラグビー部レイプ、エイズetcと続く。
さすが低狂グループ、最狂です。

低凶グループ過去の犯罪特集
http://choco.2ch.net/news/kako/1015/10154/1015445145.html

この後にも沖永総長の脱税、低凶OBの織田無道の宗教法人乗っ取り事件などが起こる


281 :名無しでGO!:03/06/19 22:46 ID:R73sHpxA
全国ネット長距離運行会社(新幹線、特急、急行、貨物)
・東海道-東北上越新幹線の直通運転。
・ブルトレと貨物の機関車共用で効率化。
・快適性と車内サービスの提供

旧管理局単位の地域運行29社(普通、快速)
・長距離運行会社にスピードで対抗する快速の運転
・整備新幹線開通後も運行継続

全国ネットの施設管理会社
・駅と線路等の管理。
・各運行会社から出されたダイヤの調整。
・整備新幹線開通後も補助金で在来線の管理

282 :名無しでGO!:03/06/19 23:07 ID:vhCZohLo
>>281
イギリスがこの方式で分割民営化して大失敗に終わったのは知っているよね?


283 :名無しでGO!:03/06/20 01:12 ID:Xo3GqKEX
早い話が、政治家の頭の中には、
「赤字がたまりすぎてもう国鉄の面倒は見切れん。搾り取りつくしてうまみもなくなったし」
位の感覚しかなかったのではないか?
それなら適当に分割して民営化してしまえと。

民営化して、健全経営になれば、自分たちがやってきた愚策も国民は忘れてくれるのではないかと。

今まさに道路公団が国鉄の後をそのまま追っているように見えてならないが。


284 :名無しでGO!:03/06/20 01:55 ID:Q+6NH5s/
>>283
てか、やっぱり根本は組合潰しのような気がするなぁ。
N曽根にしてみたら、国の金で政敵の地盤を養っているようなものだっただろうし。
議員にしても、ローカル線がどれだけ機能的かという面を捨象しても、「要求したもの
を国に作らせたぞ!」という自分の政治力を地元にアピールする手段としては、国鉄
は便利な存在だったのではないだろうか。
けれども、国鉄改革の荒らしが吹き荒れたときには道路族が道路公団の民営化に
反対しているほどの反対もなく。そこに、当時の政治力学が見える気がする。


田中角栄が失脚してなければ、これまた派手な再建策を講じてくれていたかもなw

285 :名無しでGO!:03/06/20 13:38 ID:Uz8KkY5D
確かに責任転嫁の側面はあったな。
副次的に>政敵の地盤を養っているようなもの
の対策にもなったという所でないの?
やばくなったら民営化で責任逃れ、という作戦は
これからも見られるだろうね。

286 :名無しでGO!:03/06/20 14:55 ID:aDU0hi3r
なかなか出会いのない方おすすめです!!
いろいろな出会い系サイトがあるのでお気に入りを見つけてね!!
http://bestranking.misty.ne.jp/gamble/enter.cgi?id=yami83


287 :名無しでGO!:03/06/20 16:04 ID:TIX7JGR8
>>283
>>284
国鉄の分割に関しては、完全に国労つぶしが目的。
中曽根氏もそう言ってるわけだし。しかし結果としては、
束じゃ国鉄など比較にならないくらいゆがんだ労使関係
が出来ちゃったから、成功とは言えない罠。
民営化に関しては・・・若干評価に迷う部分もあるが、
当時の国鉄の資産を時価で評価すれば、50兆とも70兆
ともいう額だったという。それが事実だとすると、評価の
差益で累積債務が消せることになるわけだから、民営化の
前提である「国鉄は破産状態」という話は?という部分も
あるな。


288 :287の続き:03/06/20 16:18 ID:TIX7JGR8
旧国鉄は大幅な人員削減の効果もあって、1985年には
営業損益では3189億円の黒字になっていた。その時点
でも、国鉄は30万7000人の職員を抱えていた。しR
移行時は約20万人だから、しRになってから黒字になる
のは、ある意味当たり前ではある。つまり公社時代でも、
やりようによっては効率的経営は出来た可能性はあるんじゃ
なかろうか。もちろん、長期債務と過剰な人員をどう処理
するかという問題はあるわけだが・・・

289 :名無しでGO!:03/06/20 20:49 ID:qOXHbm36
>>287
>束じゃ国鉄など比較にならないくらいゆがんだ労使関係
>が出来ちゃったから、成功とは言えない罠。

胴衣。何で一つの会社に9やら10も労組があるんだか…


290 :名無しでGO!:03/06/20 21:07 ID:VVGKU8mP
>>289
そうなんすか。
国鉄時代のような無謀なストがなくなった分
利用者にはありがたいんですけど。
今週の文春によると、怒った客が暴動起こしたとか。
自分が学生の頃も、電車止まってなぜか駅に機動隊がいたw

291 :名無しでGO!:03/06/20 21:26 ID:7NDVEB4y
例のスレ連日荒れてるねえ。
まあ、客としちゃストがなくて走ればいいんだがな。

292 :名無しでGO!:03/06/20 21:38 ID:tNl3/nqK
>>288 土光臨調を受けて国鉄分割民営化が議論され始めたとき、国鉄の職員数は
42万人程度であったが、人員を削減し、35万人体制を目標としていた。
しかし、1985年で30万人、新会社移行時には20万人まで人員を削減することが出来た。
人件費でも約40%は削減できただろうし、在庫品も大幅に見直された結果、財務体質が
改善されたのだろう(と言うより、国鉄時代が悪すぎた)。

293 :名無しでGO!:03/06/20 22:34 ID:COxfUIBq
>>288
国鉄最終年に運賃値上げもやってるしね

294 :名無しでCO! :03/06/20 22:49 ID:LBAfWQmX
藤井ふみやって元国鉄社員だったらしいが、彼によると「月11日しか働かずに済んで楽だった」らしい。
んでひまな時間を生かして音楽活動に打ち込みチェッカーズとしてデビューしたと。

295 :名無しでGO!:03/06/20 23:01 ID:xrXBxga/
むかしの国鉄時代は
頼めば運転席にも入れさせてくれてたし
人間味が多かったようにおもふ。まあ、余裕があったんだね。

いまは一見愛想がいいんだけど余裕がないようにみえる。

296 :名無しでGO!:03/06/20 23:24 ID:kvTnH0Gl
>294
長崎の入れ替え係やで、たしか。
まぁ11日労働いうけれど、24時間勤務でまる一日休みに公休てパターンで働いてたんやないかと。

決して昼間の8時間労働ではないはず。

297 :287:03/06/20 23:30 ID:ExSYEYtq
1980年「国鉄再建法」が成立して、1985年度に営業損益で
2700億円の黒字を目標とした。結果は3000億円以上の黒字。
つまり、この時点で国鉄は急速に生産性を高めていた。
必ずしも、民営化したから生産性が向上した、あるいは財務体質が
向上したとは言えないのでは?

298 :名無しでGO!:03/06/21 00:19 ID:bG17xZbd
>>297
確かに同感。
ただ、それではあまりの多大な累積債務の前にはなんともならなかったということ。

個人的な意見としては、後の国鉄清算事業団みたいな組織を国鉄時代に設立させて
資産の売却などをしてみるという考えはなかったのだろうか?と思ったりもする。

当時の世の中の景気水準(80年代前半から中盤)を考えれば、JR化後よりもよっぽど
利益効率が上がっていたと考えるのだが?

299 :287:03/06/21 00:50 ID:8236W2mP
>>298
まあ、確かにそのとおりなんですよね。
ただ、西欧諸国の場合、毎年の赤字を政府予算からの支出で単年度に
埋めて処理していたのに、国鉄は借入金から補填していったことが、
債務の累積につながった部分がある。(この問題は、昭和58年度の
国鉄会計監査報告書でも指摘されている)一般会計からの繰り入れと
言う方法には、無論賛否があるとは思うが、国鉄の債務の原因のひとつ
には、外地からの復員者を国策で引き受けたりした事もあるわけだし、
そういう面では、何らかの財政的手当てを考えても良かったのかな、
とも思う。

300 :名無しでGO!:03/06/21 01:15 ID:y/YgnCDS


301 :298:03/06/21 02:22 ID:bG17xZbd
>>299
確かにそれも理由のひとつにあげられるかも。

ところで、結構疑問なんだが、
国鉄分割民営化で本当の意味で得をしたのは誰なんだろう?なんて考えたりするんだが。

俺としては、一番損をしたという点では、債務の付回しを押し付けられた国民だとは思うが。

302 :妄想が(略:03/06/21 02:38 ID:OzC/ZcaT
何ですか?ココは。酷いインターネットですね!
首切りのし過ぎで労働者1人に年金受給者が2.5人ものっかってて
見事に共済年金がアボーンしたんだから、謝罪と賠償を!!!
ウリの一家は鬱火病寸前ニダ!反省しる!

303 :名無しでGO!:03/06/21 03:35 ID:s0zWPeRK
>>296
線路工夫じゃ?

304 :名無しでGO!:03/06/21 03:40 ID:s0zWPeRK
>>301
損と行っても、赤字ローカル線の建設が手柄になるような形に政治を誘導していた
有権者=国民が、ケツを拭くのは当然。

本当ならば、赤字だろうと公共サービスとして、鉄道を守るという意見もありだが、
バカマスコミに乗せられて、国鉄たたきに世論が誘導されていたんだから、その
通りになった結果を受け入れるのは国民自身

305 :名無しでGO!:03/06/21 06:04 ID:ruucL+wB
国鉄の雇用問題を考えたとき、朝鮮・満洲・台湾・樺太などといった、
戦後日本が主権を喪失した地域からの引揚者を雇用対策として雇用
していたということも無視できないな。
一時期は職員数62万人にも達していて、自動化が進んでいない昔の
話とはいえいくらなんでもこれは多すぎ。
その人々の年金支払いだとかってのはそもそも国が個別に責任を持って
すべきところを、公社という独立採算企業に押し付けたわけだからね。

306 :しЯ:03/06/21 06:59 ID:mkrADwlA
>>305
しかも、その引age者の中に大量に工作員が
紛れ込んで不毛な労使紛争を起こしている。
これらの膿を大量に抱えていた国鉄の処分方法と
してはまあ妥当な線か。しかし、そいつらの年金の
ために今でも俺らはとんでもない金額を給料から
天引きされている。やってられんわ。



307 :287:03/06/21 10:09 ID:HEHk4Cug
>>301
そうですね、損したのが国民なのは間違いない。もし国鉄の遊休地を公開競争入札
していれば、国民負担分など不要だった、という話もありますし。
一番得をしたのは・・・再開発をしたゼネコンなんて書いたら「サヨの妄想」なんて
レスが来そう(藁

308 :名無しでGO!:03/06/21 13:57 ID:M8v73F23
バブルの時汐留だか品川あたりの資産売却の延期の理由として、
地下高騰を煽る恐れがあることを挙げてたが、
逆じゃねーの?と当時思った。
今思えばバブルが弾けるきっかけになるのがこわかったのかもね。

そんなだからJRが年々債務を減らしてきてるのに、
国持ちの分は利子で増加。
でも誰も責められないんだよね。



309 :287:03/06/21 16:18 ID:4OJ4KHPW
国鉄長期債務など37兆3000億円のうち、清算事業団負担分は23兆円。
これを土地と株式の売却で埋め、足らないところが国民負担分になった訳だ。
国鉄再建監理委員会は、売却可能な国鉄用地は3350ヘクタールで、その
売却収入試算値を7兆7000億円と試算した。これに株式売却収入の分が
7000億円、すると、国民負担分は14兆6000億円になる。だけど、
株式はともかく、土地に関しては、監理委員会の試算を坪当たりに直すと、
平均で76万円にしかならない。当時の実勢価格で売却すれば、30兆円
を下らないと言う話もあったらしい。もしそうなら、国民負担分など不要
だったということになるのだが・・・

310 :301:03/06/21 17:58 ID:bG17xZbd
時の中曽根政権の判断ミスともいえるかな?聞こえのいい言い方をすれば。

>>一番得をしたのは・・・再開発をしたゼネコンなんて書いたら・・・
それをいうなら、言われるままに、無駄路線をほいほい作った日本鉄道建設公団なんかが
最たる例になるんだろうね。


311 :287:03/06/21 22:51 ID:/B5m6USM
>>言われるままに、無駄路線をほいほい作った日本鉄道建設公団

鉄建公団って、そもそも国鉄が赤字確実な地方ローカル線の建設を渋ったから、
その代わりに新線建設をさせる組織として、田中角栄あたりによって設立されたんですよね。
最近では清算事業団を引き継いだ結果、国労闘争団との訴訟まで背負い込んでしまった(藁

312 :名無しでGO!:03/06/21 23:53 ID:IvNf3Sq4
かの国鉄ローカル線大量粛清も、分割民営化を論議するうえで
決して忘れていけない。役人が一方的に設定した乗客数の
ハードルを越えなければ即廃止、という暴挙(そりゃ美幸線や
日中線みたいな「終わった」路線は仕方ないが、ある程度
乗客数を確保してる生活路線まで
じゃんじゃん切り捨ててしまった)のおかげで
国土がどれだけ荒廃したことか。(ついでに、この時乱発した
転換補助金もバブルの一因だと思っている)。



313 :名無しでGO!:03/06/21 23:56 ID:8JAnlto7
>役人が一方的に設定した乗客数の ハードルを越えなければ即廃止、という暴挙

これは今の金融行政にも通じる面があるな
おかげで健全な中小企業がどんどん潰されていくとこなんかも似てる

314 :312:03/06/22 00:11 ID:F6RyIS3i
自己レス

鉄板に(社会派ぶった)廃止厨がやたら多いのも、この時代の
トラウマがやっぱ大きいからかもしれんなw

315 :名無しでGO!:03/06/22 00:11 ID:uy8bg15x
>>312
しかし、あの末期的状況で「手心を加えたり」していれば、混乱に拍車が掛かってどうなっていたか。
関係ないけど、オチみちおはやはり永久に這い上がって来れないんだろうな。寿命も近いし。w

316 :名無しでGO!:03/06/22 00:14 ID:R7PtsRZ3
新しい路線ほど廃止が多かったのは皮肉だな。

317 :名無しでGO!:03/06/22 00:38 ID:3bv+ligO
>>312
というか、ローカル線の廃止基準ひとつにしてみたって疑問点は多かったと思う。

確かに、日中線クラスあたりの路線はやむなしだったかもしれないが、大多数の路線は
その「基準値」という数字に振り回されていただけだったような気もする。

スレタイ的に考えれば、都市部では分割民営化の恩恵は十分すぎるほど受けられたとは思う。
(列車増発、サービスの向上etc)
しかし地方に目を向けてみると果たしてどうだか?と考えたりしてしまうわけで。

318 :名無しでGO!:03/06/22 00:44 ID:VJt2skRF
>>315
国鉄末期の「特定地方交通線」の整理は、機械的に基準を定めて例外をほとんど
設けなかったのは事実だけど、これも昭和40年代にやはり赤字路線の整理をしよ
うとはしたもののほとんど出来なかったと言う苦い経験によるもの・・・


319 :名無しでGO!:03/06/22 01:10 ID:kWDeqvfU
>>317
地方も、大都市と幹線は恩恵を受けてるぞ。


320 :317:03/06/22 01:21 ID:3bv+ligO
>>319
ちょっと表現ミスった。

地方→過疎地
こういう意味と捕らえてくれれば。

321 :名無しでGO!:03/06/22 01:30 ID:GgQSHTrT
>>287
目的を完全に国労潰しって考えるのはおかしいよ。

国鉄経営陣=経営権の確立。
運輸省=赤字の抑制と許認可の確保
政府自民党=社会党の壊滅は総評の壊滅それが国労。
これら3位一体となった利害一致となって国鉄改革=分割民営化の推進OKとなった。

国鉄経営陣=地域にあった経営権確立
運輸省=許認可官庁から政策官庁へ
政府自民党=政府に楯突く巨大勢力がなくなる。
まぁここでいう国鉄経営陣とは昭和57年頃の一部の中堅キャリア(ご存知改革3人組など)

これら三位一体となった利害が一致した特殊法人があったのは歴史上珍しい。
果たして道路公団は?郵政は?改革などできないだろう。
道路公団では改革派が地方に飛ばされているのは昭和59年頃の国鉄と
同じなんだけど。

322 :名無しでGO!:03/06/22 01:32 ID:HSaT4AhT
>>309
バブル絶頂期に用地を売却していたら国鉄精算はチャラになったかもしれんがバブルがはじけた時にその土地を買った所が苦しんでたりしてね(w

323 :名無しでGO!:03/06/22 01:37 ID:GgQSHTrT
>>312
否定はしないが地方自治体が「鉄道を残す」という抵抗が非常に強くあったのは
否めない。たしか歌志内線なんか第3セクターに一度決まったのに
結局 炭坑閉山となり第3セクター化を断念した。
国という巨大行政が一律廃止基準を設け廃止切り捨てを法律によって
決めたのもおかしいと思ったが
地方自治体が赤字を負担できず国(国鉄という公社)に頼るのは
少しおかしいのでは?と感じた。


324 :名無しでGO!:03/06/22 01:42 ID:ewK5RsC+


良スレだけど読む気にならね。

325 :名無しでGO!:03/06/22 04:07 ID:yRvmEXMt
>一律廃止基準を設け

路線別の事情を考慮してたら廃止できないだろ。

326 :名無しでGO!:03/06/22 07:13 ID:fE6IQWrW
287でつ。
>>321
おっしゃりたいことは分かります。
ただ、他の2公社の民営化の時は、分割などという話は出ませんでしたよね。
あちらは、全電通も全専売も国労よりはるかに当局よりの組合ですからね。
「国労をつぶせば総評が・・・」という中曽根発言は有名ですが、再建監理
委員長だった亀井正夫氏も「国労と動労を解体しないとダメだ。戦後の労働
運動史の終焉を国鉄解体によってめざす」と発言していました。また、この
ことは87年の「連合」発足、89年の総評解散によって完結した、「民間
先行の労働戦線統一」問題とも連動していたわけです。そういう政府筋の
思惑に、長期債務処理と「労使関係正常化」のワンセットでの処理を
目論んでいた「改革三人組」が乗っかった、というあたりが妥当な線かと。

327 :326の続き:03/06/22 07:47 ID:fE6IQWrW
政府・国鉄当局の側が、ああいうドラスティックな手法をとったのは、それ以前
71年のマル生闘争が国労・動労の大勝利(当局からすれば大敗北)に終わった
影響も大きいと思います。あれをきっかけに職場の力関係が労組側に大きく傾く
ほどだったそうだし。
>>312 
国鉄ローカル線の大半が経済的には引き合わない存在だったことは、残念ながら
事実として認めざるを得ないでしょう。ただ、国鉄が「公共交通」の建前のもと、
国民の生活保障の観点から、不採算な地方へレールを敷いたことも確かなこと。
そういう意味で、その地域にすむ住民の「移動する権利」みたいなものが、赤字
解消の錦の御旗のもと、考慮が薄かったとは言える鴨。



328 :名無しでGO!:03/06/22 08:45 ID:MdzVbqNr
>>326
同意。ミスター不沈空母がイデオロギーも長期債務も労使関係もみんな一緒くたにし
て安直な解決を図ったのは見え見えだった。政治屋の質は今も当時も変わらんな。

>>327
新路線は国民の生活保障の観点よりも政治屋の利益誘導のために引かれたのであ
って、国鉄に新たに路線を引くための明確な基準や政策が存在したわけではない。
だから整理するときに採算性という基準を設けて見直したのであって国鉄時代の引き
方は間違っていたのだ。
ただ、整理したときも全国一律でなく、密室で勝手に線引きをして分割した会社のそれ
ぞれの採算性に委ねるというのは平等な基準とは言えず、倒壊や酉の不採算路線が
残って北海道が皆切り捨てられたことには禍根が残る。






329 :名無しでGO!:03/06/22 09:33 ID:g+ERcEOD
人から聞いたんだけど国鉄が民営化されたときJRへいけなかった余剰人員を
警察と郵政省が受け入れたって本当なの?

330 :名無しでGO!:03/06/22 10:05 ID:KLGBxTRe
>>328
北海道の不採算路線は優遇されているよ。
平均乗車km30km以上という抜け道にかなり守られている。宗谷本線や釧網本線など。
特に国鉄末期に高速バスができ急行が無くなった留萌本線や日高本線は、平均乗車kmが下がり末期的な状態になったのに以前の基準が適用され廃止を回避。

むしろ東海や西エリアのほうが冷遇されている。
伊勢線や宮津線など特急が走る路線が切られた。

331 :名無しでGO!:03/06/22 10:28 ID:MdzVbqNr
>>330
3セク化した路線は切ったとは言えない。経営安定化基金にはしRも出資が義務づけ
られてる。負担が軽くはなるが普通の私鉄の路線廃止ではあり得ない話だ。
コヒはまず3セク化しようとしたときに地元負担が受け入れられず自身の経営基盤も
弱いので結局廃止して行かざるを得なかったのであって、結果的に倒壊や酉と同じ
基準で廃止が決まった訳ではないから不平等だということ。
ちなみに漏れは北海道には縁もゆかりもないし、鉄ヲタでもない。

332 :名無しでGO!:03/06/22 10:54 ID:KLGBxTRe
>>331
たしかに不平等ではあるけれど、それは北海道の地方都市が優遇されての不平等。
各支庁所在地には、どんなローカル線でも必ず鉄道があるように配慮されている。
平均乗車km30km以上という抜け道はその北海道各支庁所在地のための基準では?
留萌本線なんて石炭輸送が無くなり高速バスができた時点で完全に閑散路線。
三セク化しようにも採算が取れそうな路線が皆無。
今日の北海道の新聞には、ちほく高原鉄道廃止の記事も出ている。
赤字ローカル線を残すくらいなら、バスとの競争が激しい札幌〜岩見沢・小樽の値下げをしたほうがいいと思う。
札幌市内に入るバスを減らすことができれば、少しは渋滞が緩和される。

333 :名無しでGO!:03/06/22 11:16 ID:3PWYcBmL
>>329
郵政省のことはよく知らないが、警察に籍を移した人員は
もと鉄道公安官だった香具師でしょ?

334 :名無しでGO!:03/06/22 11:33 ID:yHBmilHe
難しいことはともかく
民営化されなければ走ルンですなんか生まれなかったろうな

民間は競争がある場合はサービスよくなるが、なければ束のように
徹底的に殿様になる。それこそ役所以上に

335 :名無しでGO!:03/06/22 12:24 ID:MdzVbqNr
>>329、333
郵政省が昭和61年に鉄道郵便を廃止したとき、分割民営化が既に決まっていた国
鉄から関連人員を受け入れたことを指しているのでは。その数はいろいろ調べたが
わからなかった。
あと、郵政省に限らず全省庁で国鉄民営化後決定後から4年間、採用人員の1割を
国鉄から採るように決められていたはずだが、これも実際どうなったかは不明。
関係者のレスきぼん。

336 :名無しでGO!:03/06/22 12:48 ID:89IQ3NvB
地方自治体も受け入れたよ。ウチの町でも1人採用した。
ただ、1級建築士の資格もってたこともあって、2〜3年でもっと条件のイイ
民間会社に再就職したけどね。

337 :郵便局員の一人:03/06/22 16:08 ID:VDIRFoEy
>329
私の勤めている局には
元ニレチという方が居られます。
その方と一緒の仕事の時には
国鉄時代の話を聞かせていただいたり
貴重な資料を「もう要らないから」という事で
頂いたりしています。

338 :名無しでGO!:03/06/22 16:18 ID:pqmkU9wC
ここはおもしろい

339 :名無しでGO!:03/06/22 17:12 ID:HSaT4AhT
>>329
警察、郵政省以外にも官民問わず広く移ったよ


340 :名無しでGO!:03/06/22 21:35 ID:64QuVi2d
最後の「国鉄採用」って、昭和57年位でしたっけ?

まだまだ40歳前後の彼ら、国鉄職員経験者は、あと20年はいるわけですね。

341 :287:03/06/22 22:06 ID:CAyH1m+C
>>340
昭和57年度新卒採用者が最後ですね。
国鉄の末期には、職場の雰囲気の悪化で、自分から辞めた人も多いらしい。

342 :名無しでGO!:03/06/22 22:14 ID:7Tp6v6rC
>335
私が以前勤めていた農水省関係の出先機関でも国鉄出身の人がいたよ。


343 :名無しでGO!:03/06/22 22:27 ID:dMGMcWNU
>>334
束は殿様ではないでしょ
もっとも分割した時点で束が国鉄化する危惧はあったけどそれは杞憂止まりに。
やっぱ殿様と言えば官僚の意向が絡んだあそこ・・

344 :名無しでGO!:03/06/22 23:04 ID:8wkFex/e
東海道貨物線、汐止〜小田原で別の私鉄、JRができないのか。東日本から移管
する形で。独占禁止法を使えばできないこともないような気がする。

東日本のサービスはsuicaを除くと最悪。東海道線に平行私鉄ができればチット
はサービスがよくなるだろうに。

345 :奈良人:03/06/22 23:20 ID:biFF5Hkv
>>340
国鉄の新規採用は、高卒採用が昭和58年度入社組まで、大卒(本社採用/地方採用)
は61年度入社組まで採用していたけど。


346 :名無しでGO!:03/06/22 23:39 ID:wE4BDQzl
セントラルタワーズはJR倒壊という殿様の大宮殿

347 :名無しでGO!:03/06/22 23:58 ID:28KI7oCU
東海道新幹線はスピードアップなど改善されてるが、束は近郊型電車を4ドアロングにして座席を減らしている。ライナーも値上げ。

348 :名無しでGO!:03/06/23 00:09 ID:gIjHhflJ
>>332

バスが一台減ったって渋滞の緩和には寄与しない。
「あ、バスが走らない分道路に空きができたわ。出かけるときはクルマにしよう。」と考える人が
多数を占めている状況では、逆に渋滞の激化を引き起こしてしまう可能性が高いね。


349 :321:03/06/23 00:12 ID:Cf2S+UP4
>>326
たしかに、中曽根氏は組合が嫌いらしい。
スト権ストの時は「自民党幹事長」だった。
妥協に傾きそうな政府(三木派)を強行に反対し「スト権スト」後
「40万もいるから調子に乗るんだ管理者が7万、鉄労が五万で国鉄は
動くように組織を変えろ」とか誰かに恫喝もしたらしい。
また当時 三木内閣のブレーン(今だと竹中か?)が加藤寛で
こいつも条件付付与論から「分割民営へ」論理が変わっていく。

加藤寛=昭和57年 第2臨調 国鉄部会長。国鉄再建監理委員会メンバーになる。
また亀井委員長も戦後の電力の解体に携わった切れ者。

まぁひとつの内閣だけではひとつの組織はそう簡単には機構変革は
できない。といいたいだけです。ご理解ありがとうございます。

350 :321:03/06/23 00:19 ID:Cf2S+UP4
>>335
地方自治体は国鉄の管理部門?などから幅広くとりました。
国鉄関連会社も幅広く取りました。
大手私鉄も幅広く採りました。

さて交通公社残酷物語?。
国鉄の余剰人員は受け入れたが時刻表の販売や分割民営される新会社が
旅行業に進出されるため国鉄駅の旅行センターは追い出される羽目に・・・。
しかし国鉄がもっていた交通公社の株式を分割保有に成功し
ついに「国鉄からの影響力」の呪縛から逃れることになった。

交通公社生え抜き社員は熱海の恒例花火大会で「万歳三唱」したらしい。
昭和62年。交通公社もCIしてJTBを前面に出すようになった。

351 :名無しでGO!:03/06/23 00:22 ID:jCWS1MHd
>>348
なるほど。
バスに頑張ってもらったほうがいいみたいだね。

352 :名無しでGO!:03/06/23 00:25 ID:ZyMnav6Y
>>350
南海電鉄も旧国鉄の車掌を特別採用していたな。

353 :名無しでGO!:03/06/23 00:29 ID:V/UMDif+
>>350
あ〜やっぱりJTBは日本交通「公社」の名の通り昔は国営だったのね

354 :名無しでGO!:03/06/23 00:49 ID:tm0gwelJ
>>344
KQとか織田Qとかあるにはあるけどね!でもそれ以上に利用客の絶対数が多す
ぎる面もあるだろう。織田Qもロマンスカー以外サービスいいとも思えないし!


355 :287:03/06/23 01:04 ID:MuXuFHn0
>>349
そう言えば、スト権ストをきっかけに、分割民営化が検討されはじめたんでしたっけ。
ご指摘受けるまで忘れてました・・・
それにしても、スト権ストはいろんな意味で、国鉄にとっての運命の分かれ道だった
気がします。

「余剰人員」の件で言うと、北海道・九州から本州JRへの広域採用も忘れちゃいけない。
北海道の場合、清算事業団への移行者4070人のうち、1390人が本州へ向かった。
漏れの知り合いにも、釧路や小樽から来た人がいます。

356 :名無しでGO!:03/06/23 01:05 ID:pN5TEjiH
分割後の各旅客会社のサービスについては意見が割れてるようだな。
良くなったという意見と、採算性ばかりでサービスは最悪(特に束)という意
見とあるが、やっぱり民営化しない方が良かったと思うヤシ居るか?

357 :名無しでGO!:03/06/23 01:06 ID:zyvyQKBR
そういえば、加藤寛が以前に新聞で、新幹線建設に関する政治的決着に
大して「何のために分割民営化したんだか」みたいな嘆きを披露していたな。
分割民営化を推進した本人の言葉としては、とてもそれが成功だったと言って
いるとは思えない。

さて、ローカル線の話題なのだけれども。
廃止された路線で、予定区間全線が開業していたのも少なかった気がするなあ。
使命を終えた、というよりは使命を担うことなく姿を消したものも多いのではないかと。
例えば話に出ていた日中線だが、予定通り米沢まで開通していたらまた違った展開
になっていたかも。
まぁ、今となっては単なる妄想なんだろうな…

358 :名無しでGO!:03/06/23 01:28 ID:zyvyQKBR
>>356
結局のところ、それは鉄道というものに対する考え方等によって変わってくると
思うぞ。
国鉄時代にできなかったことが民営化後に実現できたという部分に焦点を当て
れば民営化してよかったと言うことになるかもしれない。
実際民営化後に良くなった部分もあるということは、国鉄派でも認めざるを得ない
と思う。
しかし、国鉄の使命が、民間の鉄道事業と同じく営利を追求すべき鉄等事業の
提供ではなく公共交通の確保・維持だとかといった視点に立てば、必ずしも分割
民営化を支持できないのではないかと。

しかも民営化支持者の中に、もっと分割すべき論者や本州は西と東だけでよかった
論者がいるように、国鉄派にも旧国鉄支持派とそうでない派、はたまた左翼的思考
の輩からそうでない輩等、いろいろいるからなぁ。

359 :287:03/06/23 01:30 ID:MuXuFHn0
>>356
なにをもって「サービス」とするか、という問題もあるような気が。
漏れは縁あって、国労組合員とはいろいろ付き合う機会が多い人間なのだが、
それでも、国鉄時代の接客態度を多少なりとも知っているものとしては、あの
時代には戻ってほしくない。反面、近年のダイヤが乱れた後の復旧の遅さ
などはどうか。運行系統が格段に増えている部分を差し引いても、ちょっと
どうにかしてほしい。


360 :名無しでGO!:03/06/23 02:01 ID:9kotlGID
>>356

漏れは吸収に住んでいるが、九州だけなら分割民営化マンセーだ。
昭和50年代は「中古車センター」状態で、やっと新車を入れたら
常磐線では203系の時代に103-1500。
(今は宮崎地区がそうなってるが)

「負の部分」も当然あるとは思うが、一番危惧された「ローカル線が
ばんばん廃止」は国鉄時代からの引継ぎ以外は今のところない。
指宿枕崎線のさきっぽなど、よく持っていると思う。

他地区は、住んでないので、詳しいことはわからない。

361 :356:03/06/23 03:19 ID:pN5TEjiH
>>357-360
夜中なのにどうもレス。なるほど、一概にイエスノーだけでは決められないようだな。
政治屋の単細胞思考だけで分割民営化のプロセスが決められたわけではないって
ことだろう。であれば最終的な評価は後世に託すしかないな。
加藤寛が当事者として失敗と言うのもわからなくはないが、政治的圧力を全部排除
するのにも時間がかかってるってことだろう。債務は減るどころか増えてるんだし、
国鉄改革はまだ終わってないんだな。

362 :竹村健一:03/06/23 09:57 ID:O3Oy5kE9
国鉄民営化マンセー!

363 :名無しでGO!:03/06/23 13:45 ID:R0Vgb/E6
>>347
特急料金は値下げしてますが何か?

364 :名無しでGO!:03/06/23 14:30 ID:FZfXp6ln
ぐだぐだ言ってる連中は結局束叩きがしたいだけなんだろ。
最悪最悪って、何に対してどのような判断基準で言っているんだか。
漏れはそれについて納得できる意見を聞いたことが無い。

365 :名無しでGO!:03/06/23 15:12 ID:uHPMa4Qn
「北海道ちほく鉄道」廃止に向けて協議へ・・・

366 :名無しでGO!:03/06/23 16:52 ID:lnodLvic
>>356
昭和50年代はキハ66・67形気動車という
当時としては高級車が筑豊地区に投入されているぞ。
電車では415系の新製が進められていて、特別快速も走っていわけだし、
中古車センターとはいうわけではなかったと感じるが。

367 :名無しでGO!:03/06/23 17:22 ID:CGhX6/Up
あげ

368 :名無しでGO!:03/06/23 17:27 ID:2gFffUrq
貨物が倒壊に搾り取ろうと足元見られている上に冷遇されているのは、どうよ?

369 :名無しでGO!:03/06/23 18:03 ID:m42cDDMy
分割民営化以後有事法成立に至る現在までを検証してみるとアメリカマンセー右派中曽根やその一味、広報の読売・産経が理想とする
アメリカ型弱肉強食社会に変化したということだな。

話は変わってJTBが店舗向け海外旅行「ルックJTB」の企画主催を各地域のJTBワールドにしているが、国鉄出身者のポストや給料確保のため?
或いは国内を国鉄OBにまかせてプロパーは別会社にした海外部門で力を振るいたいから?

370 :名無しでGO!:03/06/23 18:41 ID:R5kzkixN
>>369
ブサヨは政治思想板に帰れよ

371 :名無しでGO!:03/06/23 20:05 ID:l2fjRkBR
>>350,353
JTBがどんな経緯をたどって来たか、いまいちよく分からん…。
「JTB」が正式な社名になったのは一昨年の話なのね。
http://www.jtb.co.jp/soumu/info/info02_top.html

やっぱり「日本交通公社(http://www.jtb.or.jp/)」が筆頭株主なのかな?
(ドメインの違いに注目)

372 :名無しでGO!:03/06/23 21:18 ID:7OR4ptme
>>363-364
乗り継ぎ割引は廃止してますが何か?
同一会社内なのにスーパーひたちと東北新幹線の乗り継ぎ割引がアボーンされたのは痛い。
吸収や市国は山陽新幹線が別会社なのに乗り継ぎ割引を廃止してないぞ。特急料金の値下げもしてるし。
酉なんて国鉄時代はなかった阪和線系統の乗り継ぎ割引を新設してるのに。
分割で格差が出てしまった。

373 :名無しでGO!:03/06/23 22:02 ID:FDBEQfuY
>>328-332
特定地方交通線の基準は全国一律。
岩泉線・名松線・三江線などが残ったのは並行道路未整備のため。

その基準が「輸送密度」であり、特急・急行の存在は考慮されなかったため
伊勢線が引っかかってしまった。

374 :364:03/06/23 22:11 ID:u3flM088
>>372
あほですか。
乗継割引だけで束のサービスは全て糞と判断できるわけですか。
話の流れってえかレスの意図ぐらい読んでくださいね。

といいますか、吸収特急の冷遇一つだけ見て
「分割はだめだめだった」とぬかすドキュソに通じるものがありますね。



375 :名無しでGO!:03/06/23 23:17 ID:t6U/fyQl
>>374
>乗継割引だけで束のサービスは全て糞と判断できるわけですか。

考えすぎでは?なんか被害妄想チックだね。
悪い点が一つ出されているだけだよ。

>話の流れってえかレスの意図ぐらい読んでくださいね。

熱くなってるのが分かるような・・・

376 :名無しでGO!:03/06/24 00:46 ID:nVVbghSA
今日の衆院予算委員会で道路公団5分割民営化について国土交通大臣と道路公団
総裁が分割されて地域に格差が生じる可能性の答弁をした。それを言うなら国鉄
を現在のように6分割したのは何?と思ったが!

377 :名無しでGO!:03/06/24 00:58 ID:4BuhITcV
NTTも大都会東京を抱える東と、離島を多数抱える西とで格差が生じているね。

378 :名無しでGO!:03/06/24 00:58 ID:7wrau2l1
地域格差なぞ出て当然じゃないか?
だからこそ、地域特情に合った経営ができるようにする。
場合によっては社の成り立ちそのものも変える(JR北・四・九
に経営安定基金を加えたように)。
そうやって調整すればいいだけのことだと思うよ。


379 :360:03/06/24 01:06 ID:DH5oEWhI
>366

昭和50年代の吸収はキハ66も導入されたし、
通学中に415系が来ると、1日ハッピーだったし(冷房に当たれるのは
この時だけ)キハ40も投入されてたし、中古車センターは言い過ぎだった
かも。

でも、ボンネット特急が配転で来たり、415-1500を常磐線に投入して
415-500が来たり、やっぱり被害者意識は・・・・



380 :名無しでGO!:03/06/24 01:29 ID:qFZOlBEl
>>371
たしか、そうだったような。
そして財団法人 日本交通公社の出資には鉄道弘済会も関与している。

381 :287:03/06/24 07:05 ID:rVJb3/Ma
>>376-378
「分割の仕方」が正しかったか、ということは当初から話題になっていましたよね。
JRの初年度決算を見て「ようかんの切り方を間違えたかな」と語った、という
運輸省(当時)の幹部の話が伝えられていますし、左派方面からの批判として、
三島JRが経営安定基金の存在を前提として成り立っている事を「安定基金前提の
民間企業など無い、三島が純粋な企業として成り立たない証明=三島切捨てだ」
というのがありました。

382 :名無しでGO!:03/06/24 13:34 ID:XIsO5M1O
なるほど

383 :名無しでGO!:03/06/24 16:17 ID:7p8uhw7/
国鉄時代は

新車→首都圏を中心とした車両体質改善
それに伴う捻出車→地方へ転出

という図式がずっと成り立っていたこともあって地方やローカル線に車両のしわ寄せが来てたのは仕方ないこと。
国鉄末期になってやっとそういう考えがなくなってきた(というよりは使用車両が老朽化しすぎてきた)

もし全国一元の民営化だったらあいも変わらず車両の使い回しを続けたのかもしれない。

384 :名無しでGO!:03/06/24 19:00 ID:uGQC3zdh
持ち株会社(独立行政法人)のもと新・東日本、新・西日本に再編。
私鉄も統合。バスなど関連事業は資本・人事の完全分離。
電力、ガス、通信、放送・新聞にも応用できる。
国際規格ヘの統一も期待できる。


385 :287:03/06/24 20:17 ID:8mrmmHJW
>>383
企業規模が大きいと、私鉄でもそうなりがちですしね。
関東の住人なので、関東の会社を例に出すと、東武なんかそう。
まあ、それはあくまで企業側の論理で、利用者側からすれば、たまったものではありませんが。

386 :名無しでGO!:03/06/24 20:19 ID:6mqlMJ9V
>>384
ぶっちゃけ、本州3社合併きぼんぬ。

387 :名無しでGO!:03/06/24 20:26 ID:TAgAQz8u
>>385=>>287
俺の場合は中部在住なので東武というとまず伊勢崎線系統ありきで
東上、野田線系統がいつも損な役回りを引き受けてたかなって印象があるんだけど。
最も東上線あたりは地下鉄有楽町線相互乗り入れ以降変わったかなって印象。

スレ違い失礼。
後認識不足だったらすいません。

388 :名無しでGO!:03/06/24 21:08 ID:UMIKbsrB
未成線に関する本を読むと、山岳地帯を抜ける路線など平地部分の買収に抵抗があったり、
自分の集落に駅を作れ!と圧力があったりなど、支障がなければ採算面はともかく、全線開業していた
路線もあったんでしょうね…

 やっぱ、智頭線や北越北線のようにバイパス路線として高規格で建設された路線くらいしか地方の未成線は
生き残れないんでしょうね…
 しかし、北海道の未成線跡地の写真を見る限り、家も何もない渓谷みたいな場所に鉄道を走らせて、儲かるのかと…
 興浜線や美幸線を全線開業三セク構想や、帯広をバイパスする路線構想など…

389 :名無しでGO!:03/06/24 21:39 ID:LSR3mZmf
>>388

吸収でも、油須原線が「地元が特別運賃を呑めば、開業」って
段階まで行ったらしいけど、多少割り増ししたってねえ。
先行開業の、上山田ー豊前川崎間も、各種の本によると、
「上山田までに比べて、人家がぐっと減った」旨の記述が。
吸収の場合、石炭輸送目的で計画されて、石炭イラネの時代に
なっても、計画はそのまま、って事情もあったんでしょうが。

390 :名無しでGO!:03/06/24 21:55 ID:EVET3vYe
>>385
でも、都心投入をすれば
新車のメリットを受けられる利用者数は最大化できるんだよね。

391 :名無しでGO!:03/06/24 21:59 ID:v+6KCTPc
車両の使いまわし大いに結構。
どうせ東京の黒字を地方に回してるんだから。

392 :名無しでGO!:03/06/24 22:02 ID:PAbmt8Er
>>391
使いまわすのはいいけど、こういう考えではどうなの?

大都市=12両とかで、地方=4両編成に 真ん中の8両を抜き取り

まわすけど、残りの8両が残る罠 
運転室付きなら、まだいいが・・・


393 :名無しでGO!:03/06/24 22:03 ID:mlW2Edj+
でも東京の車両は東北では使えないな。

394 :名無しでGO!:03/06/24 22:49 ID:ZoTh3NHF
 >>389
 九州で言えば、未成線ではないが、第一次特定地方交通路線に挙げられた勝田線。
 廃止直前のRJのローカル線特集記事だと、地元の人に勝田線の事を聞いても、ほとんど
関心なし…代替バスの方が福岡中心部への移動が早いし、廃止止む無しって言うような結論
だった…
 
 あと、高森〜高千穂連絡線って、トンネル陥没事故の影響で廃止になったけど、やはり宮崎道が
開業した以上、費用対効果だと意味無しですか…(水脈を避けつつトンネル工事は時間とお金の無駄?、
高規格化工事{熊本〜延岡}もしないと意味無いですしね…それよりもそんなに需要が…)

395 :名無しでGO!:03/06/24 22:57 ID:TAgAQz8u
>>392
国鉄の場合、先頭車改造してまかなったはず。
それに伴う派生形式がとてつもなく増えていった。

>>389 >>394
九州、北海道の場合、旅客輸送よりも貨物輸送(運炭輸送)のほうが主軸だったのでは?
国の石炭政策の大幅な転換にもかかわらず、鉄道については当時の国鉄・運輸省は本気で対策を考えたのかと
考えたくもなる。
そのくせ平行道路路線も急速に整備されれば鉄道に勝ち目は確かにないのかも。

396 :389:03/06/24 23:11 ID:LSR3mZmf
>>394

勝田線は、残してちゃんとPRすれば、役に立ったのに・・・・

と、志免(ちょうど勝田線の真ん中の駅)の知人が嘆いてました。
今は、クルマで地下鉄福岡空港へ出ているそうです。
地元の人も知らないとは、国鉄の「無策」ですな・・・

だんだんスレタイから外れてすみません。

あえて言えば、「あと分割民営化が5年早ければ、
勝田線は救われたか?」ってことでしょうか・・・・

397 :名無しでGO!:03/06/25 00:05 ID:qqiuCyHu
運炭鉄道は、設備的に通勤路線には向きません

398 :名無しでGO!:03/06/25 00:06 ID:0k1jB9ba
そもそも大量輸送が鉄道の優位性であるのに。

 地方において、道路事情が悪い所や都市間高速輸送の一端を担う路線でもない限り、
一両編成の列車がマータリと走ってるのは、どうかと…鉄的にはマンセーかもしれないが…
 
 我が地元の元国鉄路線は、短距離でほぼ平地を走り、トンネルや橋などもないのに、
ワースト2位になった路線があります…都市部に直通できない盲腸線…わかるかな?
 そこまでして残す必要が本当にあるのかと…

 今後、需要がある?高齢者や障害者が利用しやすい立地、輸送形態、それに見合う費用対効果が
あるのか…
 第一次産業の輸送目的の路線を除いて、やはり役人の我田引鉄が問題か?

 魚沼線(新潟県)って、角栄の為に残されたの?角栄政権がローカル線廃止をなし崩しにしたんだが…

399 :名無しでGO!:03/06/25 00:35 ID:cW1ixuqv
>角栄政権がローカル線廃止をなし崩しにしたんだが…

角栄政権が赤字83線廃止を「政治的な配慮」によりストップしたのでわ?

400 :名無しでGO!:03/06/25 01:03 ID:2NiHjmI6
早い話が「全国一律の算定基準」による存廃決定という点が問題だったのでは?
もっともそれがお役所仕事といってしまえばそれまでなんだが・・・

廃止になった路線のうち、もしそのままJRに引き継がれたらひょっとしたら・・・なんて
路線もあったんじゃないかな、とは思う。
国策よりもそういうアイデアは民間のほうが出しやすいだろうし、廃止にするのは万策尽きてからでも
遅くは無いと思う。

なんにつけ、過疎地の住民や、交通弱者から言わせれば、分割民営化は成功とはいえない節も
あるような・・・

401 :名無しでGO!:03/06/25 01:17 ID:fl80QIeq
>>400
確かに特定地方交通線に関しては余りにも機械的に線引きをしたのは事実。

伊勢線のように特急パイパス線として重要だったのに、廃止対象に入ったり。北砂川支線のように
函館本線の一部扱いだったので、廃止対象の検討にすら上がらなかった例もあったりする。

廃止された路線にしても、一部区間は残しておけば・・・と言う路線はいくらでもあると思う。

ただ、そういう形で例外規定を作っていけば結局政治の介入を許してしまって、骨抜きにされてし
まう可能性が高いゆえに、荒療治をすることにしたのだろう。


402 :名無しでGO!:03/06/25 03:47 ID:OuX3o7XP
鉄道(軌道・索道等含む)というシステムの、公共交通としてや社会的資産として
の価値がきちんと議論され確立していない以上、国営であれ民営であれセクター
の形態で議論しても仕方ないと思う。
また、鉄道は「産業」なのか「産業の手段」なのかという考え方の違いについても
明確にしておいたほうが良いと思う。
国鉄の頃とは違って車両のお古を地方で使いまわすことがなくなった云々などは
末梢的な問題であって、それで成否を語ることに何の意味があるのだろうか。

403 :名無しでGO!:03/06/25 03:51 ID:ahR6++D2
>>369
>アメリカ型弱肉強食社会に変化したということだな。

自殺者が急増してるのに何一つ対策しないところがそうかも。
それよりも「負け組はどんどん氏ね。氏ぬなら勝手に氏んでくれ。日本国は勝ち組だけ残ればいい。
丁度過密人口も解消出来て(゚д゚)ウマー」ではなかろうか。

404 :名無しでGO!:03/06/25 04:06 ID:OuX3o7XP
>>403
ところがアメリカの場合、そういう状況を憂いて活動に立ち上がる人々もまた
多く、大々的に活動していたりするからねぇ。
そういう動きを政治的野心等、下心で支援するヤツも多いがw

ところが日本ではそういうのがなかなかいなかったり、いてもサヨ思想的香りが
プンプンしていたりして、主張はともかくそうした香りがヤな人も多いからねぇ。


405 :287:03/06/25 06:24 ID:QI0F8SOD
>>388-389 >>394-396
元来、戦前期の国鉄は「帝国の国鉄」であって、国家にとって重要なヒトやモノの輸送を
行うのがメインの存在で、地域に住む一般庶民の交通を保障する事は、基本的目的で
無かった。戦後公共企業体となって、「国民の国鉄」を標榜するようになっても、意識の
変革が、国鉄当局にも政治家にも無かったことがローカル線問題をはじめとする諸問題
の大きな原因と言えるかもしれません。ローカル線だけじゃなく、幹線でも特急・急行優先で
普通列車は1時間に1本だなんて事が、首都圏でもあったし。
>>400-401
特定地方交通線の線引きは、おっしゃるとおり政治の介入を防ぐため機械的に決められた
訳ですが、整備新幹線問題など見ていると、あのような手法もやむをえなかった気はする。
ただ、赤字ローカル線の問題だけでなく、国鉄改革の議論全体が、収支をどう均衡させるか
と言う面に集中して、公共交通のあり方といった問題が議論不足だったと思います。(最近の
バス・タクシーの規制緩和にも、似たことがいえませんか)
あと、スレ違い承知で>>387さんにレスすると、その認識でまず間違いないかと。
自分、野田線利用者なので、東武には恨みがあります(藁

406 :通運関係者:03/06/25 06:46 ID:ZsOBTj3T
 民営化されてから、ストライキをしなくなっただけでもよかったのでは?
大量安定輸送という鉄道の特長を、国鉄時代、相次ぐストで荷主を怒らせてしまい、
鉄道離れをおこしてしまいました。特にスト権ストは一番ひどかったですね。
 その後、国鉄は「増積運動」をやったものの、荷主に言われることはまず「スト
をしないこと」でした。
 スト権ストをする前に民営化しておけば、鉄道貨物は今と違った形で残っていた
でしょう。
 それに元々国鉄職員は客を客と思っていませんでしたからね。国鉄時代の態度に
恨みを持っている人は多いですよ。
 大量安定輸送という一番の鉄道の基本をダメにした労働組合により衰退してし
まったた、日本の国鉄の悲しい現実でした。
  

407 : :03/06/25 11:42 ID:KcCUusih
結局中曽根が民営化を進めたのも労組の無茶苦茶ぶりを打破するためだったし。

そういやJRになってからストって92年の西日本と、毎年恒例になりつつある千葉動労スト
以外にあったっけ?

408 :名無しでGO!:03/06/25 12:31 ID:oeWH9DPm
こういう荒らしをする香具師がここでは大手振ってんのかよう!!!
あきれたもんだな
  ttp://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/train/1053769065/234

409 :_:03/06/25 12:31 ID:HGRxkfuK
http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

410 :名無しでGO!:03/06/26 00:16 ID:A8WEHqfg
>406
自分たちの怠慢勤務を労働運動とごっちゃにした挙句「労働者は一緒に戦うべきだ」といって客をないがしろにしたからな。
連中が壊滅しただけでも成功だろ。

411 :名無しでGO!:03/06/26 00:40 ID:vwJmnOSd
あと経営のスリム化にも貢献してる。今地方線区のローカル列車はほとんどが
ワンマン運転を実施している。国鉄時代は組合の反対でしたくてもできなかった。

412 :名無しでGO!:03/06/26 01:11 ID:KeR3DuH8
ヤツらSLが2人いないと動かせなかったのをタテに
湘南電車まで運転手を2人乗せ続けろと馬鹿を言い続けたからな。

後ろのカーテン下げて、それに隠れて計器板に足のっけて運転してんのを
オレは見た。(カーテンがたまたま風でめくれた)

元国鉄労組のヤツはどんなに「不合理」に扱ってもかまわない。
なぜならヤツらは「合理化」に大反対してたんだから。

413 :名無しでGO!:03/06/26 01:54 ID:jMTBSi/0
国鉄末期は鼻たれの餓鬼で、ただ鉄を見てはしゃいでいたが、国鉄の赤字問題など
構造的な崩壊の原因を知るようになってくると、ホントに酷かったんですね…
 特に労使闘争…劣悪なサービスなどなど

 京阪神出身の自分としては、まさか私鉄と立場が逆転すると考えられなかった。

414 :名無しでGO!:03/06/26 01:55 ID:Ie19+H3a
あげ

415 : :03/06/26 02:25 ID:j6TkDlFU
>国鉄時代は組合の反対でしたくてもできなかった。
これは違う。当時は法律かなんかでワンマン運転が認められていなかった。
だから組合のない地方私鉄でもワンマンにはなってなかった。
ワンマンが認められたのは三陸鉄道が開業してから。



416 :名無しでGO!:03/06/26 03:40 ID:sbWybMuD
>>415
茨城県の日立電鉄が、昭和46年からワンマン運転を実施してますが、何か?
http://taro.page.ne.jp/Rail/hitachi/hist_table.html

417 :名無しでGO!:03/06/26 03:49 ID:T/Z3Iilr
国鉄職員なんて、今のDQN工房並の振る舞いだったもんな。
いつも、態度の悪い人の代表格のように言われていた。
あの顔を隠すマスクと帽子を前が見えないほど斜めにかぶり、パンチパーマで
客がなにを聞いても一言もしゃべらないでアゴで示すだけ。
あんな連中が鉄道を動かしてるのだとガキのころ、カルチャーショックを受けた。


418 :名無しでGO!:03/06/26 04:04 ID:dFYBZoTu
マスコミに洗脳させられた香具師の書き込みが多いな。
当時のマスコミ自身が国鉄叩きを意識的にやったと言っている。

419 :名無しでGO!:03/06/26 04:33 ID:T/Z3Iilr
>>418
外から見てても、明らかにおかしいのが分かったから異論は支持されなかった。
分割民営化が正しいかはともかく、職員の態度やモラルは一般常識から言っても酷かった。

420 :名無しでGO!:03/06/26 09:01 ID:vwJmnOSd
>>415
三陸鉄道開業は昭和59年でまだ国鉄時代だったが。この頃郵便・荷物列車廃止
などがあり、その後国鉄職員の大幅整理があったからワンマン化は後回しとか。
JRもワンマン運転開始したのが昭和63年青函トンネル開業のダイヤ改正から
だし。


421 :名無しでGO!:03/06/26 09:09 ID:1EvH3zVy
総論としては民営化は成功したといってもよい。
ただ、分割の方法に問題があるというのが多そうだな。

422 :287:03/06/26 09:19 ID:yVI54/hZ
一晩明けたら、話題が国労・動労の話に移っているようで。
当時の国鉄職員の態度の悪さは周知の事実なんで、「国労ざまあみろ」的な意見が多数出るのは
やむをえない罠。
ただ・・・こんなことを書くと燃料を投下してしまうだけかもしれんのだが、82年にいわゆる「ヤミ・カラ
・ポカ」キャンペーンが大々的に行われていた最中でも、1日に2万本を越える列車がダイヤ通りに
正確に運行されていた。接客態度抜きで、単純に「正確な輸送=運輸サービス」とすれば、国鉄の
提供するサービスの質が劣悪だったとは、必ずしも言えないのではないかと。
で、>>418さんがおっしゃるように、分割民営化をしやすくするキャンペーンと言う側面があるのも
確かだし。(悪名高い時間内入浴は、実は保線区など「極度に汚れのひどい」職場だけの慣行だった、
という事はほとんど知られていない)
もちろん当時の状況を良いとは言いませんが、過度に組合叩きをしても、国鉄の赤字の原因がそれ
だけではない以上、かえって真実から遠ざかる気がしたわけです。
余談だが、前にも書いたが、自分は国労組合員と多少付き合いがあるのだが、以前に北海道の闘争団
から来た人の話を聞いた時に
「(71年の)マル生闘争の後、勝利でおごってしまった」「現場で要求に歯止めがかからなくなった」
と言う反省を聞いたことがある。
それが分かっていたら、何でその時にブレーキをかけなかったかと小一時間・・・

423 : :03/06/26 11:58 ID:fJ/6orkm
確かにマスコミの国鉄たたきは醜かったのは否めない。
が、それは国鉄だけともいえない。
JALあたりで「逆噴射墜落」したときのJAL叩きもすさまじかったし、それは「おぼれた犬を一斉にたたく」というマスコミの習性。
しかも叩かれている矢先に、ブルトレの運転士が酒を飲んで追突事故を起こすなんてこともやらかしていたし。

俺は当時は分割民営化反対論者だったけど、今日JRが営業利益で1兆円の黒字を出すようになったことを考えると、
やはり「現実の政策としての分割民営化」は成功だったというしかない。
まあ、分割については、もっといい方法があったとは思うが。


424 :名無しでGO!:03/06/26 13:14 ID:RRqtryBO
て裕香、分割民営化については、賛成派は勿論反対派についても、
その題目であった「鉄道の未来を拓くために」という視点は共通して
いたんじゃないかと思う。
んで、実際にやっちまった以上は成功でなくちゃイカンわな。
こういう議論が続く以上「成功」と断言するのに疑問を持っている人が
いるということで、そんな状況を「成功」と断じて良いものかどうか。

425 :名無しでGO!:03/06/26 13:45 ID:3mbZY7Av
国鉄運賃値上げって、毎年の恒例行事と化してたしな。
あのままのペースで値上げされてたら、今頃は初乗り270円くらいになってただろうな。

426 :名無しでGO!:03/06/26 14:39 ID:Ye03HyTR
>>425

3人ぐらいで乗ればタクシー並の運賃になっていたんだろうな<国鉄&JRが毎年値上げ続けてたら


427 :名無しでGO!:03/06/26 18:04 ID:EKGewJS5
一日見ないだけで結構伸びてる・・・

>>422=>287さん
確かに何を持ってサービスというかは非常に微妙なところだと思う。

定時運転がサービスなのか?運賃料金がサービスと捕らえられるのか?
接客態度か?はたまた否か?

燃料投下のつもりじゃないが、定時運転については国鉄時代から世界に誇るものがあったわけだし
運賃料金にいたっては、JR化後にどこの会社も実質値上げもしてなきゃ値下げもしていないはず。
接客態度については確かによくなったと思うが。

よく他スレでもJR各社のサービス批判のレスを見かけるが、実際のところはどうなんだろう?

横道それ
>>287さん、405のレスどうも。
やっぱり東武ってそうなんですか。
わが地元の名鉄は主体性が無さすぎなので、なんとも比較できないんですが。

428 :通運関係者:03/06/26 23:06 ID:u6372wfv
>>422
>単純に「正確な輸送=運輸サービス」とすれば、国鉄の提供するサービスの質
>が劣悪だったとは、必ずしも言えないのではないかと。

 そうですか?

 法律違反のストライキを繰り返し行い、まともな輸送もできず、客や荷主を客と
も思わないような状況で、これがおっしゃるような「正確な輸送=運輸サービス」
ですか?
 せっかく運んだ荷物は途中で腐り、新聞原稿は届かず、一般の客・荷主を怒らせ、
鉄道離れを決定的にしましたね。挙句の果てには「上尾事件」のように乗客が怒っ
て暴動を起こすまでなってしまったのですから。

 鉄道の大量輸送の特性をもっとも発揮できる大量専用貨物輸送においても、美祢
線の宇部興産専用道の建設に見られる様に、荷主の国鉄に対する信頼がどれだけ失
われていたことでしょう。

 通運関係者の中には、自分の子供に「絶対国鉄職員なんかになるな」と言ってい
た人も多かったですからね。


429 :名無しでGO!:03/06/26 23:15 ID:0+oEicMU
>>428
一理あるが鉄道貨物離れは時代の流れで国鉄、鉄道がどうであれ
必然と思う。

俺は世代的に>>287氏の意見と同じ。
分割民営が「うまく行ったというか成功したというか良かった」と感じたときは
政府の長期債務追加の時だった。もし全国1社なら一人だけだけど
あの時、各社対応がバラバラになりN0まで言った会社もあった。
分割反対派としては今の分割でいいと思う。
歴史にIFを付けたら切がないし・・・

おまけ。
ただすべての職場に精通していないが機関車職場にも勤務時間内入浴は
ありました。

430 :奈良人@ ◆F2zj9B56Rw :03/06/27 00:02 ID:3Z9NzC9g
>>429
親戚がほとんど国鉄(ただし旅客系)だったけど、勤務時間内入浴は組合の強いところほど
当然という風潮がまかり通っていた、とよく聞いた。特に、天王寺、静岡、広島などのよう
に国労勢力の強い管内はすごかった。助役ですら入っていた現場もある。


431 :名無しでGO!:03/06/27 00:21 ID:gviX+F/N
>>430
勤務時間内入浴っていわゆる賃金対象になる時間のことでしょ?。
休憩 休息時間がどうであれよくわからないが
それだけ国鉄の仕事ってほとんど暇だったんだろうなぁ。


432 :名無しでGO!:03/06/27 00:26 ID:IJVE6T/D
新幹線と在来線は、別会社に分割すべきだった。料金設定も異なる
から分離も楽だしね。

433 :名無しでGO!:03/06/27 01:39 ID:m0d9Y7AR
>>428
お怒りはよくわかります。
けれども、「国鉄がしたこと」と「国鉄の組合がしたこと」を分けて考えないと、
無秩序に国鉄たたきに走ったマスコミとおんなじですよ。

434 :名無しでGO!:03/06/27 02:56 ID:gviX+F/N
>>433
別に怒っていないよ。
どの部分が怒っていると思う?

435 :名無しでGO!:03/06/27 03:01 ID:m0d9Y7AR
>>434
ん?「法律違反の〜…」から3行目付近にそういう印象を受けた。

436 :434:03/06/27 03:25 ID:gviX+F/N
>>435
失礼しました。私は428ではなかったです。

437 :名無しでGO!:03/06/27 05:34 ID:d1xGnhNy
>>392 酉は食パン改造でまかなう

438 :名無しでGO!:03/06/27 06:13 ID:EawSitNe
>>432
切り離しの被害もなかったしね。

439 :287:03/06/27 09:13 ID:oGQJJ/ov
おはようございます。

>>428
お話から、当時、相当御苦労なさったのだろうと推察いたします。私は勤め人ではありますが
通運関係者ではありませんし、ストで苦労したことも無い、ということをまずお断りしております。
そのうえで、私が>>422で言いたかったことは、あの頃の報道は、それこそ「日常的に職員が
サボっている、遊んでいる」一色だったわけで、そこまで国鉄職員の相当部分が仕事をサボって
いたり、仕事の指令系統が乱れていたら、なぜ日常の(スト中の事ではありません)列車運行が
維持できるのか、ということです。スト権ストをはじめとする多くのストにによって、国鉄貨物から
荷主が逃げた事まで否定しているものではありません。その点どうぞご理解ください。
当時の国鉄のスト、あるいはそういう状況に至った労使関係は、それこそ戦後まもなくの頃から
話からしていかないと、単純な組合たたきに終わってしまうと思います。国鉄内部の運転系と
事務系の勢力争いや、労組内の党派間対立など、一言では語れないほど複雑ですから。
余談ですが、スト権ストの時、共産党系中執は「国民の理解が得られない」と反対に回ったという
一幕もあります。

440 :名無しでGO!:03/06/27 12:59 ID:F4csR7HR
>>432
新幹線と在来線が同一会社で境界駅も同一という分割が、
乗車券は共通で、気分や行き帰りで、新幹線か在来線か選択できて便利がいい。

小倉-博多間では、酉と吸収で料金が異なるものの、
行き帰りで在来線か新幹線かが異なっても往復割引は効くようになっているが、
これが全国に広がり、選択を変える度に乗車券の変更が必要とか、
その変更が、変更は1回限りという制約に引っかかったりすると非常に面倒です。

なお、新幹線の境界駅が在来線と同一だと、境界駅で乗務員交代のために
全列車停車しないといけないという問題に対する解決策案は、
>>260,>>264,>>274,>>276,>>277の辺りを参照。


441 :名無しでGO!:03/06/27 17:46 ID:ShOq17/O
それにしても、国労の差別問題は根が深いよね。「JRの秘密」読むまで、あんな事が起こっているなんて知らなかった。

442 :名無しでGO!:03/06/27 18:04 ID:5niyYuan
東日本が完全民営化といっても、三菱東京・三井住友・みずほ・UFJの4大金融グループ、日本生命など生保、外資の投資集団が株式の大半を握っている罠。
私鉄をはじめ他の多くの企業と変わらない。
日本民営鉄道協会に加盟できるな。
国土交通省もJRと民鉄(公営・営団・第三セクターもなぜか含む。鉄道誌も同じ区分)を区別すべきではない。


443 :名無しでGO!:03/06/27 19:51 ID:weJ5VcKH
広島は車両的に失敗、ダイヤ的にはまあ成功?

千葉は(ry

444 :名無しでGO!:03/06/27 21:07 ID:unYGA9Wl
もっと分割する。
JR東京
JR神奈川
JRさいたま

みんな勝手な車両を作る(w


445 :名無しでGO!:03/06/27 23:14 ID:LKZkssre
                \ │ /
                 / ̄\  / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
               ─( ゚ ∀ ゚ )< さいたまさいたま!
                 \_/  \_________
                / │ \
 ___             ___________
.´ ハx'´ハ`ヽ  ,.-'''"~..。--'''"",.:´,―――――――─――ミヽ
  .X _Vi'二ニ!-''''"^        |l |7|7|4|[大宮][京浜東北線]||
__ =!ニ-''" .:=.iニ! = -=''i l|~」 ||...________________||  / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
:   _ー....... ..:i:::l:::|| |.|「|| | l||] || ∧∧∩      .∧ ∧.   ||<さいたまへ向けて出発進行!!
iiilll|:||:|ll|:||:|:|::|. |:::|| |.||:|| | l||:|. || ( ゚∀゚)/.    __( ゚∀゚)__. ||  \______________
ll!!!!!.||.llll.ll.l.l..l. l...|| |.||.|| | l||:|. ||│_ 〈.__  / \ ̄ ̄ _\||  / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
=ニニニニニニニニ | ̄.| l||:|. ||6ドア ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄JR||<さいたまさいたまさいたま!
__''''  l.l    .......___|. |. |___l_l__||.───────────||  \______________
 「「T"''''''''┬-:ニ....__└--! :-!||||ヽ■□________□■/||
"u.l:_|讐讐|:| l:::|:::::| ~||⊂^ニニji.|ニニニ━━━━-━━━.ニニニ||
 ̄ ̄ ̄   `" ̄ ̄ー__l_=''). l」‖__‖. !二-==-二!.‖__‖_
               ̄ ̄ \__________/ 
                      \━━━━━\
                        \━━━━━\ JRさいたま

446 :名無しでGO!:03/06/28 01:28 ID:nOhvzLN/
政治と一緒。弱いものが泣くだけ。
方法はいくらでもあったのに「公営=悪」のイメージを作り上げて責任転嫁。
公営だろうと民営だろうと上がしっかりしてれば質は下がらないよ。

447 : :03/06/28 01:35 ID:ecL57t2l
>方法はいくらでもあったのに「公営=悪」のイメージを作り上げて責任転嫁。
国鉄が赤字になったのは昭和40年。
その後20年もあったのに黒字に戻したのは分割民営化前の最後の1年(この年は本業では黒字化を達成した)。
20年間も何をやっていたのかと。
それをやらなかった以上、いいわけは許されんよ。

448 :434:03/06/28 03:20 ID:GaXkTKzy
>>447
なにを言いたいかわかるが
列島改造でしょ

449 :名無しでGO!:03/06/28 10:59 ID:HLPXSMLu
分割民営化により、「さよならJR四国」は本当に起きるのだろう・・・・・。

450 :名無しでGO!:03/06/28 11:24 ID:rxReu269
国鉄末期からそうだが、民営化後乗客の新幹線への
誘導(&それに伴う在来線軽視)がより強引になったのは
否定できない。在来線で利益出すのが厳しいのはわかるが、
それにしても福島の東北線・静岡の東海道線・中国地方の山陽線などの
放置状態はひどくないか?

451 :名無しでGO!:03/06/28 11:36 ID:Voy4pjrB
中国地方の山陽線は民営化後増発されたよ。
時刻表比べてみ。

452 :名無しでGO!:03/06/28 11:36 ID:5r3KpjGA
>439
国鉄職員が遊んでいた、サボっていたわけではないだろうという主張には同意します。
個人個人はそれぞれの職務を果たしたとは思います。
ただ、当時の主な論点は、職務自体が軽すぎるということだと思います。

453 :名無しでGO!:03/06/28 12:10 ID:XlyjoYyn
過去スレにあったが、公営交通の宿命だろう。
公営交通があまり儲けると、「カネ儲け主義だ。儲けを福祉向上に活用しる」と言われるし、
福祉的政策に投資しすぎて赤字を出すと「企業努力がなっていない」と批判される。
公営交通が民営化されるのを批判するのは、それらの「福祉」の恩恵を享受していた者である。

454 :名無しでGO!:03/06/28 15:19 ID:8ENfH9i5
福祉の使い方に違和感があるがそれはさておき
2行目はちょっと違わないかな。
儲かるのになぜ公営でやる必要があるんだ?民間でいいじゃん。
という感じじゃないかな。
民営化されることに拒否反応を示すのは福祉を享受する側だけでなく
運営側の利権の関係者も忘れてはならない。
その意味でイデオロギーの枠を離れた連帯や対立が生まれ、とにかくややこしくなる。

455 :名無しでGO!:03/06/28 19:03 ID:hFiJDEYP
>>450 その時期ってさ、彡頁田寛が旅客局長をやってた頃だな。
彡頁田が食堂車の廃止、特急の乱発を強権発動して進めた話は「論壇」サイトで見たことある。

456 :名無しでGO!:03/06/28 19:28 ID:sZ1ZZ4Hl
利用者が暴動起こすなんて想像もつかないな。
国鉄の組合ってそんなに酷いことしてたんですか?
成田の過激派に内心怒ってる人は多いと思うが、暴動は起きてないね。


457 :287:03/06/28 19:45 ID:4jLDqy7/
>>456
上尾事件が有名ですが、他にも赤羽、上野であったかな?
自分は当時、電車通勤・通学してた人間ではないが、順法闘争で、列車はなかなか
来ないわ、来れば超満員でとても乗れないわでは、暴動を起こしたくなる気持ちも、
分からないではありません。さすがに上尾事件は、動労執行部に衝撃を与えたそうです。

458 :名無しでGO!:03/06/28 20:05 ID:nOhvzLN/
経緯があってそれぞれ公営民営でスタートしたんだからそのままでいいじゃん。
責任転嫁の道具にするやつもそれを納得する程度の知識しかないやつも自分の馬鹿さ加減をしらんのでしょ。
物事の善し悪しを区別できんやつが多すぎ!
しかも自覚症状もないしー!

459 :名無しでGO!:03/06/28 20:13 ID:GDp4ZKp6
↑なんかファビョってるように見えますぞ

460 :名無しでGO!:03/06/28 20:58 ID:5r3KpjGA
>457 動労執行部に衝撃を与えたそうです。

そうなんですか。そのとき真剣に反省して行動を改めていたら、民営化されなかったかも。



461 :名無しでGO!:03/06/28 21:57 ID:nOhvzLN/
まー確かに限度はあるワナー

462 : :03/06/28 22:16 ID:bs2FMLKr
>>455

確かにあの当時は急行廃止、特急の格上げは事実上の値上げってことで評判が悪かった。
が、今にしてみれば、その政策は正しかったといえる。

もし、いまだに「急行」が全国走り回っていたら、高速道路などにもっと惨敗してたよ。

食堂車の廃止も同じで、残念だが、利用客はどんどん減っていたのも事実。

鉄オタが思うほど、急行も食堂車も一般人からは相手にされてないよ。

463 :名無しでGO!:03/06/28 22:21 ID:GDp4ZKp6
>>462
まあそう鉄ヲタと一括りにしなさんな
俺なんか鉄ヲタなのに食堂車なんか高くて使う気になれんし

464 :名無しでGO!:03/06/28 23:08 ID:tMl0yNxr
須田氏がいるから18切符は残っているが、
火災氏の天下になると、なくなるという噂も根強くありますね・・・

スレ違い失礼。

465 :名無しでGO!:03/06/28 23:10 ID:TTHi+mdP
食堂車に限らず700系の自販機すらボッタ栗だからな〜
115系の自販機の方がまだマシだよ!
使う奴がいるのかしらんけどよ

466 :名無しでGO!:03/06/28 23:29 ID:DzdYJL+S
>>1
失敗に決まってる。
でなけりゃ東日本・東海みたいな金満会社と西日本・四国みたいな貧乏会社に
分かれるはずがない。

467 :名無しでGO!:03/06/29 01:57 ID:QjnKe4bl
>>466
NTTの東西分割も失敗ということになるが?

468 :名無しでGO!:03/06/29 09:21 ID:83949o1V
食堂車よりも構内や地下街、駅ビルを運営してテナント料をもらった方が余程儲かる。
ワゴン販売も食堂車よりも儲かる。
スピードアップで車内よりは乗車前か降車後に、と言う流れで・・・。

469 :名無しでGO!:03/06/29 10:02 ID:acOITN0A
>>467
まあ、成功とは言えないよな。

470 :名無しでGO!:03/06/29 11:18 ID:z/P2YhEQ
700Nを「共同開発」って
素直に信じていいのかな?

倒壊主導って気もするが。

471 :名無しでGO!:03/06/29 12:00 ID:acOITN0A
>>470
それでも、性能はうpしたから、よしとしないと

472 :名無しでGO!:03/06/29 13:10 ID:RJ6JmZzG
>>470 ドンガラ(構体)は東海で機械モノは西日本ダトオモウヨ。山陽区間で300km/hだし。

473 :470:03/06/29 13:45 ID:Ul/51QMj
>>471,472

レスサンクスです。

分割民営化で危惧された点の一つが「JR同士の仲違い」
東京地区での、新幹線の発券を巡っての争いは、
ある意味「民間企業同士の健全な闘い」なのでしょうが、
倒壊と酉日本って、「強者が弱者をいじめている」気がするので・・・・

474 :名無しでGO!:03/06/29 13:57 ID:RJ6JmZzG
>>466 既出だが、東日本と東海が丸儲けで西日本がジリ貧というのは出来レースだった。
「大阪への金の流れを断ち切れ」ってことで本州2社案が急遽3社に改められた。

475 :名無しでGO!:03/06/29 15:41 ID:CfFTLZUF
大阪にノドソ投下きぼう。

476 :名無しでGO!:03/06/29 16:49 ID:ws553Lmy
>>474
ついでに「四国も苦しめてやれ」ってことでJR四国もできた。

477 :名無しでGO!:03/06/29 17:07 ID:MVrE+lWZ
>>475
あ? 霞ヶ関に核テロやらかしたほうがよほどこの国の改革が進むぞ。

478 :名無しでGO!:03/06/29 18:28 ID:UWQqA/zp
>>457
組合の擁護をするつもりはないけど

順法闘争は発火点。
利用客は急増しているのに増発がままならず、しかも165系などと言ったとても通勤輸送には
不適格な車両を使用していたので、積み残しなどが常態化していて乗客のイライラがたまって
いたところに順法闘争で状態がさらに悪化してしまい。ついに客が切れてしまったと言うこと


479 :名無しでGO!:03/06/29 18:41 ID:TfDaxZve
巛彡彡ミミミミミ彡彡
       巛巛巛巛巛巛巛彡彡       
   r、r.r 、|:::::           | 
  r |_,|_,|_,||::::::     /'  '\ | 
  |_,|_,|_,|/⌒      (・ )  (・ )|    
  |_,|_,|_人そ(^i    ⌒ ) ・・)'⌒ヽ  
  | )   ヽノ |.   ┏━━━┓| 
  |  `".`´  ノ   ┃ ノ ̄i ┃|  
  人  入_ノ´   ┃ヽニニノ┃ノ\   
/  \_/\\   ┗━━┛/|\\
      /   \ ト ───イ/   ヽヽ
     /      ` ─┬─ イ     i i
    /          |      Y  | |


480 :名無しでGO!:03/06/29 18:44 ID:wSoSgL2a
>>474

つまり、倒壊と酉日本が統合されたような会社が出来るはずだったのですか?

481 :名無しでGO!:03/06/29 19:35 ID:so4FJF1p
そのうち酉は倒壊に吸収合併されるよ

482 :名無しでGO!:03/06/29 19:40 ID:IpjDCNJI
JR日本に
統合しる!!!

483 :名無しでGO!:03/06/29 21:35 ID:mxr3LTJh
おもしろい

484 : :03/06/29 21:46 ID:ZDBDlKRl
JR日本でおかしくないかw
JRのJはジャパン、日本だからさ。

485 :名無しでGO!:03/06/29 22:11 ID:GESHRltL
四国は明らかに西の傘下でしょ。ただ西のお荷物になるから、わざと別会社にしたんでしょ

486 :名無しでGO!:03/06/29 22:53 ID:mRmwxLIt
国鉄の象徴・485を逃した!残念。

製造両数では103の方が多かっただろうけど、
全国津々浦々を走りまくった、という点では、やはり485。

487 :RNR:03/06/29 23:46 ID:n8TS3g4Q
 おろしあの国有鉄道も合理化の方針を打ち出したといいます。
 各部門を株式会社化し(つまり半官半民かな)、不採算の施
 設や部門を民間へ売却するそうです。日本の民営化を手本に
 してるのかな?

488 :287:03/06/29 23:50 ID:f1h1NAv4
日本の民営化プロセスは、諸外国にも影響を与えたのは事実のようです。

489 :名無しでGO!:03/06/30 20:12 ID:avTM/0Mf
保守

490 :名無しでGO!:03/07/01 00:02 ID:5c0NOBZ3
いっそ、サハリンの鉄道を買い取って
「しRサハリン」とかやってほしいな。
ついでにJD買い取って一貫輸送!

491 :名無しでGO!:03/07/01 02:24 ID:bGssipae
なんかこのスレ、簡単に時代とかいうヤシがうじゃうじゃいるな。
それは何も説明してないって気づけよ。

492 :名無しでGO!:03/07/01 02:29 ID:jo94vkqN
赤字とやらが減ったと妄想している香具師もいるし、さらしあげ。

493 :名無しでGO!:03/07/01 10:04 ID:dmbzOhCR
>>491
じゃああんたが説明して見れ。
過去の経緯があるから今の現状があるということがわからんものか?

>>492
妄想だというんなら、根拠を見せてもらえるかい?

494 :RNR:03/07/01 12:08 ID:EVhgqVv4
サハリン州の鉄道についてはゆくゆくは(いつごろか未定)
本土と同じ規格のレールにするそうです。

495 :名無しでGO!:03/07/01 12:20 ID:ZW/39o7j
労組を少しは黙らせることが出来ただけでも成功。
まだ千葉(略)みたいなのが残ってるけど

496 :他スレでの意見:03/07/01 12:25 ID:lPQ26PkD
http://hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053604736/325-330

>495
その代わり我田引鉄政治屋(金沢の蜃気楼や福岡のK賀みたいな
連中)を黙らすのには失敗してるわけだが。

497 :名無しでGO!:03/07/01 19:25 ID:k0OXsgwL
>>496
我田引鉄は、純粋に政治問題になった。
以前のように、鉄道企業体にはほとんど影響を及ぼさない。(経費的にね。)

498 :名無しでGO!:03/07/01 22:29 ID:0uWo6fwv
>>497
そうかね?

499 : :03/07/01 22:49 ID:tNN8zS2/
>>492

妄想じゃないよ。
長期債務を除いて本業だけで見ても、国鉄時代は末期にようやく収支均衡に持ち込んだ。
現在は3島会社は500億だかの赤字だが、本州3社は本業で1兆円近い黒字を出している。
そこから債務返済に6000億、国鉄時代には払っていなかった固定資産税とか法人税とかで3000億近く払っている。
黒字ならすべてオッケーということではないにしても、やはり「先立つものは金」。
その意味では失敗とはとてもいえないな。


500 :名無しでGO!:03/07/01 22:50 ID:BJfdj/oD
大体分割したのが間違い。
民営化して一括管理にすれば良かったのだ。

501 :名無しでGO!:03/07/02 00:16 ID:OJAR6c9D
>>501
それ最悪。
西の不遇を差し引いても、分割したのはベターな選択。
九州ブルトレと日本海を共通運用するような、鉄ヲタが激萌えする運用は無くなったけどな。

502 :名無しでGO!:03/07/02 00:17 ID:OJAR6c9D
501は、>>500へのレスでつ。
西明石駅の制限45km/h速度違反して逝ってきます。

503 :440:03/07/02 07:31 ID:9t4cBkdJ
>>474
本州を3社に分割したことよりは、新幹線の境界駅を新大阪にしたことの方が大きい。
境界駅を在来線と同じ米原にしておけば、倒壊と酉目木のバランスが取れていたはず。

北陸新幹線・長野新幹線スレでは、
北陸新幹線の境界駅は上越であるが、上越に全ての列車が止まるとは考えられず、
列車によって、酉が長野まで運転したり、束が富山まで運転すると推測されている。
//hobby3.2ch.net/test/read.cgi/rail/1053497767/180-186

その例を考えるなら、東海道新幹線の境界駅は米原でも良かったはず。

504 :名無しでGO!:03/07/02 07:50 ID:W4Zt4jnn
もし北陸新幹線が分割民営化以前に開通してたら、金沢まで束だったかも。


505 :名無しでGO!:03/07/02 07:53 ID:rQySpQmY
民営化以前に日本の鉄道自体が失敗。
狭軌最悪。

506 :名無しでGO!:03/07/02 08:15 ID:giltMbmX
将来的には全国の幹線を標準軌に改軌する計画と聞いています。

507 :名無しでGO!:03/07/02 10:49 ID:dZz8uy6w
>>505

原敬のお墓に文句言ってきてください。

508 :名無しでGO!:03/07/02 10:59 ID:tU4kESJJ
確かにまずは民営化だけで良かったように思う。
分割を同時に行う必要がどれほどあったのか疑問。

509 :名無しでGO!:03/07/02 11:07 ID:NP02CuIk
>>508
分割の効果は大きいと思うよ。
地域に合った鉄道開発が出来る所が
最大のメリット。

JR北海道なんかが良い例だよね。
ただ殆どのローカル線が一気に廃止になってしまったという
デメリットもあるけど。

510 :名無しでGO!:03/07/02 12:14 ID:tU4kESJJ
>>509
順序の問題。
一旦民営化してから分社化なりを考えるという感じ。

511 :名無しでGO!:03/07/02 13:58 ID:gwnxmhiV
分割民営化時の債務合計が28兆円と聞かされた。
その後国民が将来負担しなければならないのは、14兆円と聞かされた。
先日の新聞を見たら、それが奇しくも28兆円に戻っていた。
だれか説明してくれ。

労働組合については、戦後まもなく労働組合法が出来て、
それまで雇用主の言いなりだった労働者が、当然の権利(団交権、要求権他)を得た。
が、60年安保改定の学生運動弱体化と関連して、労組の影響力も変化。
一部が先鋭化する一方、その他は弱体化した。やがてストに対する民衆の理解も、
得られなくなっていき、政府・財界・企業経営者の思うままに、労働者を扱う素地は再び出来上がった。

戦後の昭和30年前後には、中野電車区などで無賃乗車歓迎、線路際で手を挙げると止まる
「人民電車」を、当局の指示を無視して自主運行するなど、ストもそれなりに民衆に受け入れられていたが、
今の時代、個人主義の台頭とともにそれも無理な相談となった。
結局そうやって末端の労働者は、経営者・国にとって単なる馬車馬に戻され、忠実な奴隷にされたということである。

512 :名無しでGO!:03/07/02 20:48 ID:BJ2CofW8
>>511
それだけの金額に対して一日に付く利息を考えれば答えになるんじゃないのか?といってみる。

分割民営化よりも、国鉄時代の累積債務問題のほうがこれからは大きな課題になるだろうな。
今のままでは、借金がそれこそ雪ダルマ式に増えていくだけ。

ついでに言うなら、今の労組も腰抜けの集団。
アレほど分割民営化のときに大騒ぎしたくせに、結局国民の足よりも自分たちの生活と職場の確保だけに走っただけ。


513 :名無しでGO!:03/07/02 21:01 ID:nrL15QS+
>アレほど分割民営化のときに大騒ぎしたくせに、結局国民の足よりも自分たちの生活と職場の確保だけに走っただけ。
つーか、組合の本業はそれだよ。
政治に首を突っ込むほうがおかしいわな。


514 :287:03/07/02 21:46 ID:T9Qk3/+3
久しぶりに見たら、だいぶ伸びてますな。

>>511
人民電車について補足。

人民電車事件は、1949年の話。この年の6月1日を期して国鉄は公共企業体に
移行したが、時を同じくして、「行政整理」という名の人員削減が実施される事に
なった。このときはいわゆる「ドッジ・ライン」の実施により、公務員、民間問わず
人員削減が行われていた時期。この行政整理にむけて、国鉄当局は6月から、
実労働時間を延長する新交番制の導入をはかったが、これに反対する国労の
東神奈川・千葉の両車掌区分会は、業務命令を無視して旧交番制での勤務を
続けたため、当局は19人を解雇した。これに対して、東神奈川車掌区分会は
反発して6月9日からストに突入した。
同日午後8時、東神奈川駅前に集まった乗客たちは、組合員たちと激論になり、
最終的にはストを支持する事になったものの、集まった乗客たちの為に電車を
動かす事を要求した。こうして、直接には乗客の批判をかわすことを目的に、10日
から翌日にかけて、東神奈川車掌区・電車区両分会が中心となって、組合管理下
に電車が運行されたのが、いわゆる「人民電車事件」といわれるものです。
当局は送電を止めて運行を停止させ、運行に関わった乗務員は業務妨害罪で
有罪になった。

515 :287:03/07/02 21:51 ID:T9Qk3/+3
>>512
本来、長期債務問題を解決するために分割民営化が議論されたわけで、その辺が全然解決
されていないのが、今になって「分割民営化が正しかったか」が議論される理由だと思うのですが。

連カキスマソ

516 :名無しでGO!:03/07/02 22:01 ID:BJ2CofW8
>>515
実際のところ、最近では国鉄債務に関する話はマスコミとかにもほとんどでなくなってるし、
そんなことしている間にも、利子がどんどん膨れ上がってるのも事実。
国は最終的にいったいどうしたいつもりなのだろう?
すべて国民に押し付けて知らん顔でもしようとしてるのだろうか?

517 :名無しでGO!:03/07/02 22:09 ID:nrL15QS+
国地方あわせて債務が700兆円もあるから、国鉄債務の28兆円なんて屁でもないわな。


518 :名無しでGO!:03/07/02 22:16 ID:o0V+R2MG
>>511
土地を売ろうとしたがバブルで地価高騰に拍車がかかると売却ストップ。
しかし「この時売っておけば」と後悔しそうだが・・・
国鉄用地売却→住専
どっちにしろ税金投入するのは目に見えていたシナリオだったのかもしれない。

あと国鉄の土地だからって都市計画や用途地域の問題で
当時から不動産業界は大都市以外、ロクな土地はないとつぶやいていた。


519 :名無しでGO!:03/07/02 22:19 ID:HYNIGOXQ
JRも郵政みたく公社化がよかったか
または
NTTの様に東西だけ分割で
新幹線の経営会社の株を東西会社で
分割して所有
っていう方法もあったんじゃないですか?

でも、持ち株会社が解禁されたのは
最近だから無理ですかね?


520 :名無しでGO!:03/07/02 22:29 ID:OmfUFdL5
>>518
確かに未成線や廃線跡なんか、道路以外には転用出来んわな。
俺の地元でも南方貨物線の高架撤去工事が始まったが、あんな土地何に活用できるのか
結構疑問だったり。

>>519
一応国鉄は公社だったはず。(運輸省→公共企業体日本国有鉄道)

521 :名無しでGO!:03/07/02 22:31 ID:nrL15QS+
>>518

もっとも、大都市の少数の土地(汐留とか埼玉副都心とか新宿高島屋とか)だけで国鉄債務返済できるほどの価値がついていたらしい。
さらに再建委員会案では株式上場益は1兆円を見込んでいたが、現時点でも売却益6兆円。
うまく土地と株式を売却しれいれば、国鉄債務完済、整備新幹線を作ってもおつりがきたかも。

>>519
旧国鉄は「公社」だったんだよ。
半官半民の「公社」は効率悪いと民営化しながら、また「公社」を作ってんだから、よくわからんなw。

個人的にはNTTのように「JR新幹線」「JR東」「JR西」の分割がよかったと思う。
今のままでは10年後国鉄債務を完済した東と東海がウルトラ強大会社、その他4社のぼろ会社ということになりそう。


522 :名無しでGO!:03/07/02 22:47 ID:Jw6miZDV
まぁ、とりあえず勘違い入ってる東海に
「セントラル」って名乗らせるの辞めさせよう!

523 :名無しでGO!:03/07/02 22:48 ID:o0V+R2MG
歴史にifはきりがないけど
分割反対派としてはいまの結果で良かったと思う。
ただ予想以上に苦しい貨物は旅客にくっつけた方がよかったのか?
全国物流網の再形成が失敗したのが今の姿なのか?。
結論はでていない

>>520
線路に挟まれた広大な貨物駅やヤードもいい例です
土地が広くても使えないものは使えない


524 :名無しでGO!:03/07/02 22:58 ID:x6yxF7E3
>>513
そういうこと
政治活動はあくまでも目的達成の為の手段の一つのはずなのだが、政治活動ばかりしていて
労働組合の本来の目的を忘れてしまったアホ組合執行部が結構あったりする。

国鉄時代に「鬼」とまでいわれた、動労も分割民営化が不可避と分かった段階で、協調路線に
転換して組合員の多くがJRに残ることが出来た。
最後まで現実を見ずに反対を叫びつづけた国労組合員がどうなったかはご存知の通り。


525 :名無しでGO!:03/07/02 23:05 ID:TtDgOqE5
>>521
JR東海は収益性の面でかなり効率のいい会社なので、かなりの額の
国鉄債務を背負わされているはず。完全民営化もまだだよな。

526 :名無しでGO!:03/07/02 23:23 ID:g+K5gGQl
>>518
むしろ政治屋共の思惑は「初めから税金処理」だったのかも

>>521
束も倒壊も3兆前後の負債で返済額が1000億にも満たないのに10年で返せるのか?

527 :287:03/07/02 23:33 ID:T9Qk3/+3
>>524
国労の場合、執行部が妥協を提案したのを、組合員が臨時大会で拒否したから。ただ、あのとき
国労が妥協に踏み切っても、雇用を確保できる保証は、どこにも無かったからね。社会党も総評も
政府・自民党との裏面交渉でそういう確約を取ってこようとしたらしいが・・・。それに、動労の妥協
(いわゆる「松崎のコペ転」)は組合員のことを考えて、というよりは、□○の組織防衛をどうはかるか、
と言う側面のほうが強いし。

528 :名無しでGO!:03/07/02 23:36 ID:dfs6gxut
>>526
そんときは国が動くだろ。
国民輸送の確保という理由→債務の免除もしくは国有化→債権機構の発足→公的資金投入
第一そんな先のこと考えたら、絶対に採算取れない東北新幹線延長や中央リニア構想なんか最初から
やるわけが無い。

529 :名無しでGO!:03/07/02 23:48 ID:Rp5LRFDf
赤字会社を吸収合併して
またひとつになったりして。

530 :名無しでGO!:03/07/03 00:10 ID:Yn3Yu5/W
>束も倒壊も3兆前後の負債で返済額が1000億にも満たないのに10年で返せるのか?
いったい、どこからその数字が出てくるのだ?
東の返済額は前年度は3600億円(日本テレコムの売却益も加算)、今年は2600億円。
東海は毎年3000億円弱。
以上、鉄道ジャーナル8月号「JR決算を見る」より。

531 :名無しでGO!:03/07/03 02:59 ID:SYgvuZA4
>>526
政治屋どもは新たな利権フロンテァの確立が狙いだったらしい。
しかしそのような話はなかったな。
国鉄本社、汐留etc

地方自治体のが国に法律を変えてまで優先的に売却してほしいという
圧力?があったなぁ。

蒲田駅前の大田区の施設(区役所だっけ?)あそこ最初、大田区も狙っていたけど
桃源社が倍以上の価格で落札。
だけど住専不良債権問題で回収され結局、大田区が買った。

532 :名無しでGO!:03/07/03 04:08 ID:iKdTC9ow
国鉄の借金の利息は1秒間に45万円ぐらいづつ増えてるんだよね。
あと忘れ去られてるのがJR貨物。一番の大赤字会社。貨物輸送がトラック主体に
なったのは環境問題からいっても望ましくないことだが、その原因を作ったのは
JR貨物。経費削減という理由の元事業縮小を重ね、どんどん利用し難くしていった。
個人向け貨物取り扱ってた時代が懐かしい。「明日の夕方5時10分にそちらに
到着します」と遥々1000キロ以上離れた彼方遠くの駅から電話が入った頃に萌え。
駅に取りに行く面倒以外は早くて安くて確実で環境にもやさしいとイイコトずくめ。

この際JR日本鉄道株式会社に統一汁!

533 :名無しでGO!:03/07/03 08:28 ID:h4LwBim8
>>521
>>532
独立行政法人を持ち株会社にして、その元に「新・JR東日本」「新・JR
西日本」。両者に民営・公営を含む鉄道事業者を統合すべき。

534 :名無しでGO!:03/07/03 16:14 ID:gLFYMLk2
JR貨物を強化するなら、トラック輸送を規制するしかないんだろうな。
ここ最近の大型トラックの交通事故の多さをネタにすれば…

535 :名無しでGO!:03/07/03 18:38 ID:zmXDxXIX
多スレですこし似たようなことをカキコしたのでマルチっぽいかもしれないが
今こそJR貨物は鉄道貨物の優位性をアピールするべきなんだろう。
実際、都区内ディーゼル車規制なんかはかなりの追い風になるはずだし。
それにM250系なんかは一編成で10トントラック56台分の一括輸送ができる。

536 :名無しでGO!:03/07/03 18:46 ID:+aIfbyu/
JR貨物は酉以上に縮小均衡策できてるからね。
物流網に積極的に鉄道を組み込む方法はありそうだが。
ピギーの失敗が尾を引いてるのか。電車はよさそうだが。
あと、公道の事故と違って表に出ないけどJR貨物の事故って多いみたいだよ。
こんなんじゃ顧客の信用なくすよ。

537 :名無しでGO!:03/07/03 19:37 ID:A9tD4bJo
JR7社はJR日本鉄道株式会社、他の私鉄も大規模統合させて、
東北北海道の第3セクター合併させて、北日本鉄道株式会社。
首都圏の私鉄合併して東日本鉄道株式会社。
名鉄を中心とした中日本鉄道株式会社。(ここだけは独立させないとごねるだろうw)
近鉄を中心とした近畿日本鉄道株式会社。
岡山〜九州をカバーする西日本鉄道株式会社。
の6社で十分だと思うけどな。独立行政法人化は新たな天下り先とファミリー企業
創出につながるので却下。

538 :名無しでGO!:03/07/03 19:50 ID:bDEK+NpU
>>537
なんで関係ない私鉄まで巻き込むだよ

539 :名無しでGO!:03/07/03 21:26 ID:652BM3wh
>>526,>>531
いくら無責任な為政者でも、自分たち(の親)が選んだ政治家を「ども」呼ばわりする神経はどうかと思う・・・
「俺らども」って逝ってるのと同じだぞ。

って優香、政治家や官僚あたりが「バブル崩壊」を本気で予測していたと思っているのか?
国鉄債務の処分案は当時としては無茶な計画ではなかったし、住専処理だってバブル崩壊という不確定要素あってのことだろ?

逆に言うと、政策をつくってる人間が「バブル崩壊→現在に至る」を少しでも予測していたのだとしたら、
国鉄遊休地の処分を停止した瞬間をもって「国鉄改革(財政改革の部)」を破綻させたと言うことにはなるまいか?
まあ、無責任な為政者や官僚が多かったのは同意するが、しかし当時は誰もそこまでは予測していなかったと思う。
予測していたとしたら、遊休地処分停止は運輸省と大蔵省が猛反対してしかるべきだが、その形跡はあんまりないような。

540 :名無しでGO!:03/07/03 22:55 ID:SYgvuZA4
>>539
だったら62.3.31だね。この日 路線価格が発表され
戦後最大の地価高騰を伝えた。
そして五月過ぎ 国鉄の用地、当面凍結が閣議で決まった。
加藤寛は売却強硬派だった。どこがが売却止めろと強行したとこがあったが
忘れた。たしか鈴木都政だったかな?

541 :名無しでGO!:03/07/03 23:25 ID:FiFfzr7J
それを言うならなぜあのときに売却を強行しなかったか?
景気がよくなれば金利も上がるということくらいは誰だってわかるだろうに。
日本独特の「先送り」とでも言うなら、あの時点で国鉄改革なんか崩壊している。

ようは、あのころにおいても「債務返済より利ざやが優先」だったわけだ。
そんな連中に国鉄改革なんぞできるわけが無い。
それは昨今の道路公団改革を見ててもわかるだろう。

542 :500:03/07/03 23:51 ID:tCME2RWP
なんだかんだいって今もめてもしょうがないよ。
せめて20年くらい前ににちゃんねるがあればなぁ。・・・

543 :名無しでGO!:03/07/04 00:04 ID:mSFKXlzP
>>539
>政治家や官僚あたりが「バブル崩壊」を本気で予測していたと思っているのか?

そんな脳みそがあるなら今ごろとっくに景気回復してるって(w
それに政治は「結果責任」ですよ。まあ三重野を持ち上げたマスコミ&国民にも責任が無いわけではないけどな


>>530 そんなにハイペースで返してるとは全く知りませんでした。私が無知でした、すみません。

544 :名無しでGO!:03/07/04 00:43 ID:sTZQ4pm3
>>541
わかるよ。何か?

545 :名無しでGO!:03/07/09 22:49 ID:pbhmDI6Q
倉庫行き阻止のためあげときます。

546 :名無しでGO!:03/07/10 00:50 ID:l3pyvlIV
ふと思うが整備新幹線で3セク化の盛岡―八戸・軽井沢―篠ノ井やこれから3セク
化の八代―川内などは、JR貨物が経営する訳にいかないのか?JR線のまま
残れば運賃の分断・割高が無くなるし、緊急時の対応も容易にできそう!3セク化
してもJR貨物にとって重要な路線だし。それともJR貨物の経営基盤は脆弱
なのか?もしそうなら貨物にとっても分割はデメリットっぽい!


547 :名無しでGO!:03/07/10 01:11 ID:qmba2o34
リニアができれば、新幹線も切り捨ててしまわれるのかねぇ…

548 :名無しでGO!:03/07/10 09:06 ID:zQa6fHDs
>>546
必殺俺ん痔は、鴨が出資することになったのでは?

549 :名無しでGO!:03/07/10 12:52 ID:l3pyvlIV
それでも3セク運営でJRから切離しだろう!

550 :名無しでGO!:03/07/10 12:52 ID:LkbQG/tF
>>547
静岡県民の乗り物に変貌します。

551 :名無しでGO!:03/07/12 21:56 ID:V8iLvCHT
>>547
少々スレ違いだが、漏れにはリニアが実現するとは思えん。

552 :名無しでGO!:03/07/12 22:08 ID:lw7837+i
>>551
実現するよ。宮崎のリニアは炎上したけどね!失敗は成功のもと!
国鉄だったらそろそろ0系廃止かな?それに
100系のオンパレードでしょう?
食堂車…当たり前!
1等2等3等。
165系の特急「倒壊」とか…健在かな?



553 :名無しでGO!:03/07/13 01:22 ID:HQOTqeIX
バブルによる地価高騰がなければ、都庁の新宿への移転も日テレの東新橋への移転もなかっただろう。

554 :名無しでGO!:03/07/13 14:46 ID:LITkJP07
>>553
んなことない。
有楽町の旧都庁は借地も多くて、年間100億円くらいの経費が掛かっていた。
日テレに関してはむしろ、バブル崩壊に伴う地価下落が功を奏したのかと。

555 :名無しでGO!:03/07/13 17:56 ID:/KFU4jRQ
>>554

今の都庁って全部都有地?



556 :名無しでGO!:03/07/13 23:53 ID:JQK5ztqA
>551
すでに東京大阪神戸で実現済みですが何か?

557 :名無しでGO!:03/07/14 00:00 ID:gsUdBmtq
>>555 現都庁の用地はもともとヨドバシ浄水場で、東京都が東村山市に新浄水場を開設してから
空き地になっていた。'70年前後から再開発用地になり、京王プラザやKDDビルが建ち、
先日盛大な17回忌が行われた某大物俳優が主演する刑事ドラマの撮影にも頻繁に出てきた。

558 :名無しでGO!:03/07/14 00:07 ID:qunBhZrP
>>555
つーか、西新宿一帯は、もともと都の施設を再開発したんだから都有地のはず。


559 :名無しでGO!:03/07/14 00:08 ID:qunBhZrP
>>557を見ないで書きこんでしまった。スマソ。


560 :名無しでGO!:03/07/14 11:27 ID:n3d2U6GM
>>557
現在、そこの土地で兄貴が大活躍しているわけだな。妙なめぐり合わせだな。

561 :名無しでGO!:03/07/14 14:45 ID:ruvGYXt2
関係ないが、西新宿の都市計画は戦前には決まっていた。

562 :名無しでGO!:03/07/15 21:28 ID:3l6hfIAe
>>561
だな。
「東京の都市計画」(越沢明著、岩波新書200)に詳しい。

563 :名無しでGO!:03/07/16 23:16 ID:g7s/aAYD
>>556
おまいも意地悪だな(w

564 :名無しでGO!:03/07/18 01:48 ID:MVJYRTXW
なつかしの大清水。リバイバル。
http://www.connect-wired.net/2ch-hariita/src/1058459926385.jpg

国鉄もついに「水商売」って冷やかされたもんだ。(w。

565 :名無しでGO!:03/07/19 15:14 ID:hRiWkGc7
>>564
今日浜松町で配ってました。

566 :なまえをいれてください:03/07/20 00:03 ID:I9VQpBYy
ハッキリ言ってアメリカなどの多民族国家では黒人の方がアジア人よりもずっと立場は上だよ。
貧弱で弱弱しく、アグレッシブさに欠け、醜いアジア人は黒人のストレス解消のいい的。
黒人は有名スポーツ選手、ミュージシャンを多数輩出してるし、アジア人はかなり彼らに見下されている。
(黒人は白人には頭があがらないため日系料理天などの日本人店員相手に威張り散らしてストレス解消する。
また、日本女はすぐヤラせてくれる肉便器としてとおっている。
「○ドルでどうだ?(俺を買え)」と逆売春を持ちかける黒人男性も多い。)
彼らの見ていないところでこそこそ陰口しか叩けない日本人は滑稽。

567 :***********************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************************名無しでGO!:03/07/21 17:18 ID:fFoGBvlt
>>565

何の記念?

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