5ちゃんねる ★スマホ版★ ■掲示板に戻る■ 全部 1- 最新50  

■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

軍用機用エンジンを語る2機目

1 ::03/07/23 14:39 ID:AC4wlsM7
前スレの1があまりに不憫なので立てますた。
戦前・戦後にかかわらず、マターリと語ってください。
なお、荒らしはスルーでお願いします。
カルノーがどーのこーのとすれ違いの方々もご遠慮ください。

前スレ-最近の戦闘機用エンジンを語ろう-
http://bubble.2ch.net/test/read.cgi/army/1056010415/

前スレダイジェストは>>2以降に

2 ::03/07/23 14:40 ID:AC4wlsM7
名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/19 17:22 ???
F/A-22のエンジン、P&W F119-PW100はすごいね。
推力12000kg、A/B時でなんと18000kg。こんなエンジン
作れるのは米国だけだろうな。
7 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/19 17:32 ???
攻撃機や支援戦闘機用のエンジンは却下ですか?>>1


8 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/19 20:47 Ws/xZG3H
F-35のエンジンはどうなるんだっけ。F119の発展型?


9 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/19 21:34 7SHV3CBu
早くベルクトタソのエンジンをD-30F6からAL-41に換装してあげてくだちい。


10 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/20 02:14 uaV2yi6K
高推力のエンジンを単独、自前で開発できる国ってほとんどないね。
米、露、仏ぐらいか。日本のXF5もがんばって欲しいものだ。

3 :名無し三等兵:03/07/23 14:41 ID:36gQ9P7i
ラムエアジェットの実用化はいつか?


4 ::03/07/23 14:41 ID:AC4wlsM7
11 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/20 07:30 ???
>>8
F-35のエンジンはP&WF135で推力は19000kgと恐ろしいものだそうだ。
ちなみにF/A-18E/FスーパーホーネットはGE F414-GE-400で推力9990kg×2。
15 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/20 18:37 U2zChy0T
恐るべし、ロシア製エンジン!
Su-27のリューリカAL-31Fは推力7600kg、A/B時12500kg。
Su-35のAL-35FはA/B時13300kg。さすが米と覇を競っただけある。


16 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/20 20:56 ???
F119-PW100をF-15Jにつける予算ホスィ


17 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/20 21:51 U3qYHMqK
(まともな)戦闘機用エンジンを作ろうとすれば、(米を除いて)
国家プロジャクトになってしまう。例えばユーロファイターの
エンジンも多数の国が共同でかかってもなかなか完成しなかった。
日本で作るとなると、予算は数千億から1兆円、期間も10年ぐらいかかる
だろう。だから実証エンジンを作って試験しておくんだ。


18 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/20 21:54 ???
>>16
機体がもちましぇ〜ん

5 ::03/07/23 14:41 ID:AC4wlsM7
19 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/21 05:07 2bHAIWhX
>>17
タイフーンのエンジンってEJ200だっけ?
確か開発が難航して機体全体の飛行が遅れたとか。
欧州のエンジンメーカーが結集してもてこずったのに
日本単独で大丈夫か?
22 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/21 19:32 QlFgyDYs
日本の実証エンジンはどの程度なのですか?


23 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/23 01:18 vhuHWH5l
>>22
今のところA/B時で5000kg。
もちろん、これから改良していくだろう。

27 名前:ミシビツmエソピシ ◆fKF.1fSfxg 投稿日:03/06/23 01:36 ???
露西亜のエンジン、オーバーホール間隔はどんなもんなんでしょ。
31 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/23 17:05 Vfn0ty4m
XF5−1は改良するとどの程度推力にアップするのですか?

6 ::03/07/23 14:42 ID:AC4wlsM7
32 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/23 17:08 ???
栄発動機で決まり!
誉は失敗作である!


33 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/23 17:10 ???
>>32
失敗作は言いすぎだが、軍用機には向かんな


34 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/23 18:13 ???
「最近の」エンジンと言っとろーが。
F/A-22やF-35のエンジンを語らんかい。


35 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/23 18:42 ???
>>31
「この大きさで推力5トンなら改良っていうか大きくすれば10トン行けるんでね?」
という計画があるけど、どこまで実現してるかは知らない。

44 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/24 06:38 g+Q2Plf/
戦闘機用のターボファンのバイパス比はだいたいどのくらいですか。

7 ::03/07/23 14:43 ID:AC4wlsM7
58 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/25 04:02 ???
軍用エンジンの推力の単位はsが普通なんですか?
lbsは使わないの?


59 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/25 12:56 ???
>58
マジな話ならニュートンを使う
欧米、つかアメリカのメーカーのみポンドにこだわってる


60 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/25 15:38 8nkEJI7s
ロシアのメーカーではサチュルン・リューリカが有名だが
企業の名前なの?サチュルンは確かサターンの意味だっけ。


8 ::03/07/23 14:44 ID:AC4wlsM7
56 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/24 18:47 qFz5lol9
主な米戦闘機のエンジン(推力)

F-14D F110-GE-400 (6300kg、A/B時10450kg)×2
F-15 F100-PW-220 (8870kg、A/B時10600kg)×2
F-16 F100-PW-220 (7330kg、A/B時12270kg)
F/A-18E/F F414-GE-400 (5000kg、A/B時10000kg)×2




88 名前:名無し三等兵 投稿日:03/06/28 13:24 BpUiMYy9
素人です
ジェットエンジンの推進力を馬力に換算することは可能ですか?
例えば、F15のエンジンは100000馬力×2で200000馬力とか


9 ::03/07/23 14:44 ID:AC4wlsM7
91 名前:True/False ◆ItgMVQehA6 投稿日:03/06/28 13:35 ???
>88
中学の物理で習うとおりに力×速度=仕事率です。どうしても換算したいなら速度を定義してください。

94 名前:88 投稿日:03/06/28 13:46 ???
>>89ありがとうございます

>>91ありがとうございます
推力が20000kg
速度が2000km/h
の場合、20000kg×2000km/h=40000000
40000000の単位はどうなるのでしょう?

96 名前:True/False ◆ItgMVQehA6 投稿日:03/06/28 13:49 ???
>94
> >>91ありがとうございます
どういたしまして。


> 推力が20000kg
細かいようですがkgだと質量になってしまいます。推力を現すならばkgfです。

> 速度が2000km/h
> の場合、20000kg×2000km/h=40000000
> 40000000の単位はどうなるのでしょう?
お好きな単位をお使いください。ただ、km/hはあまり使いません。

仕事率の単位として馬力(75kgf・m/s)を使いたいのであれば、m/sに換算しておけば
OKです。
ワットを使うのであれば力をニュートン換算してください。

10 ::03/07/23 14:45 ID:AC4wlsM7
330 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/02 19:48 ???
あんまり関係ないけど「エンジンの音轟々と 隼は逝く 雲の果て」っていう歌あるじゃん。
この間イベントですぐ真上をF-15Jが飛んでったんだが、のんきに唄ってる場合じゃないくらいうるさいのね。
こっそり近づくのが信条のステルス機はもっと静かなの?

341 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/03 00:06 ???
>>330
とりあえず、軍用ヘリコプターなんかは静粛性にも気を使ってますね。
ステルス機も、エンジン音に関しては配慮されているはず。
何しろ、仮想敵国の筆頭であるロシアは、防空組織の中に聴音哨があるという噂ですし。

11 ::03/07/23 14:46 ID:AC4wlsM7
387 名前:hage 投稿日:03/07/10 11:39 ???
実際に稼動し、又はこれから配備されるにあたって副次的だが
現場で重視されるスペックがあると思うのですが、たとえば

一飛行毎の整備コスト(含むマンパワー)
一飛行毎の整備時間
部品取得・供給の容易性
エンジン起動までの時間
エンジンの対被弾・堅牢性
過酷環境におけるエンジンの信頼性
エンジンの寿命

アメリカや欧州列強以外は整備に時間や金をそんなに掛ける事は出来ないはず。

小紛争を繰り返す,それほど潤沢な軍事予算の無い国では
戦闘機を戦力として誇示する為に上記はかなり重要だと思うのですが。
飛ばないと解ってしまった戦闘機はまさに張子の虎ですし、
イランがF14を使えこなせず,他の国でも1台の戦闘機を飛ばすのに2台の戦闘機からの部品でまかないながら飛ばすといったような話を聞きますから。

現役戦闘機エンジンでもっとも堅牢性,信頼性,低メインテナンスコストに優れるのはどれなんでしょうか?

あと自分で調べるにはどこらへんのサイトが詳しいのか教えて下さい。


388 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/10 13:58 ???
つーか他機の部品流用は米軍でも当たり前だけどな
ハンガークイーンつー言葉も知らん厨房が増えたのぉ

12 ::03/07/23 14:47 ID:AC4wlsM7
389 名前:hage 投稿日:03/07/10 15:02 ???
初心者厨で申し訳ないんですが西側のエンジンを使用していて,
何らかの理由で西側の部品供給が断たれた場合,
東側の部品だけでエンジンを安全に運用する事は非常に簡単な事なのでしょうか?

日ごろインチ規格のネジとセンチネジと融通の利かなさで結構困っているもんで,
ひこーきだったらもっと大変だろーなー思っただけなんですよ。

443 名前:227 投稿日:03/07/11 23:56 ???
さて。

私は容積型機関の開発経験しかありませんので理論の概説のみになってしまいますが、
「バイパス比の大小が速度型機関の効率に与える影響」の解説を行うことは出来ます。

暇を見てアップしてゆきますので、狂人をあぼーん登録するなどしてお読みください。
迷惑でしょうし、そもそも精神科医でも何でもありませんので大佐との論争はいたしません、
ご安心ください>正気の諸氏

13 ::03/07/23 14:48 ID:AC4wlsM7
521 名前:227 投稿日:03/07/12 23:46 ???
えー、人様のサイトを2chで紹介するのは不味いのかもしれませんが、
どうか荒らさないでください。
ttp://www.ms-5.mech.kobe-u.ac.jp/weblec/frame/main/054/054.htm
これがブレイトンサイクルで、
断熱圧縮
等圧加熱(加熱による膨張)
断熱膨張
等圧冷却(冷却による収縮)
で一回りします。
実際にはジェットエンジンでもガスタービンであっても、排気を冷やして再吸入するのではなく
新しく空気を取り入れますから一番最後の等圧冷却過程は線図の上にしか存在しません。
(ところで、この図を見て「台形」だと思う人、いらっしゃいますか?)
圧縮行程に冷却を施し、ここで奪った熱エネルギーを膨張行程で再熱に用いれば
エリクソンサイクルとなり、カルノーサイクルに近づきます。
軍事板で話題になっているかどうか知りませんが、軍艦用に近年開発が進められている
熱再生式ガスタービン(WR−21など)はこれにあたります。

525 名前:227 投稿日:03/07/12 23:52 ???
しばしばジェットエンジンの説明において
「圧縮した空気に燃料を加えて爆発させることで圧力を増し」などと書かれている
ものを見かけますが、普通はジェットエンジンの燃焼室においては上に掲げたサイトの線図が
示す通り
「圧力は上昇しません」
実際には、逆流の危険を避けるために燃焼室圧力は圧縮機出口(=燃焼室入り口)
よりも低く設定されています。
上掲した線図で2-3のラインは一定圧力を示す直線となっていますが、
実際には右肩下がりになり、つまりは上流(燃焼室入り口)より
下流(燃焼室出口側)の方が圧力が低くなります。
これはアフターバーナーにおいても同様で、加熱によって膨張しますが
圧力は変わりません。

14 ::03/07/23 14:48 ID:AC4wlsM7
528 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/12 23:55 ???
軽脳サイクル。身を挺しての懇切丁寧な説明ありがとうございました。

>>443 うわーいうわーいバイパス エンジンだー。やっとやっとジェットエンジンの話ダー。
パルスジェット
遠心ジェット
軸流ジェット
ターボファンジェット
ほぼ同時期に開発されたジェットエンジンのなかで、何ゆえに主流となるまでにココまでかかったのか
また、今後のジェットエンジンの形態はどうなっていくのかとかいう考察を
ポンチ脳みそに理解できるように噛み砕いてお願いします。

530 名前:227 投稿日:03/07/12 23:59 ???
えー、さてどうやってバイパス比まで話を持ってゆこうかな……


15 ::03/07/23 14:49 ID:AC4wlsM7
(すいません、切れました・・1)
とにかく順番に語りましょう。いつかは辿り着けるはず。

サイクル線図をどれだけ眺めても、バイパス比の概念には辿り着くことが出来ません。
何故なら、ブレイトンサイクル(またはエリクソンサイクル)エンジンの熱効率と
バイパス比にはほとんど何の関係もないからです。

圧縮比と膨張比を上げると効率が良くなることは線図から明らかだと思いますので、
省きます。

最近のジェットエンジンには圧縮比30を越えるものがあるようですが、レシプロ屋には
想像を越える世界です。

それはさておき。エンジンそのものの説明はここで一旦切ります。

16 ::03/07/23 14:50 ID:AC4wlsM7
533 名前:227 投稿日:03/07/13 00:05 ???
以下は、どんなサイクルを用いるかとはしばらく無関係になります。

たとえガソリンエンジンや電気モーターでファンを駆動してジェット(噴流)推進を行っても
(そんなシステムを組む物好きは居ないでしょうけど)以下の説明は当てはまります。

ジェット(噴流)の流量をkg/s、噴射速度をm/sで表すことにします。
まぁ好きな単位をつかってくれれば結構です。

たとえば
高回転・小直径ファンを用いて
10kg/sの空気を1000m/sで噴射する(少量をものすごい勢い)のも、
低回転・大直径ファンを用いて
100kg/sの空気を100m/sで噴射する(大量をまたーり)のも
その積は
10000kg・m/s^2となり発生する推力は等しくなります。

ここではまだ推進効率を求めることは出来ません。
システムが静止状態にあるならば推進効率はどちらもゼロです。

17 ::03/07/23 14:50 ID:AC4wlsM7
534 名前:227 投稿日:03/07/13 00:11 ???
さてシステム(飛行機だったり塩湖を突っ走る速度記録車だったり)が
50m/sで走っているものとしましょう。

> 高回転・小直径ファンを用いて
> 10kg/sの空気を1000m/sで噴射する
この場合、噴射された空気は950m/sで勢い良く流れてゆきます。

←○→→→→→→→→→→→→→→→→→→→


> 低回転・大直径ファンを用いて
> 100kg/sの空気を100m/sで噴射する
こちらは50m/sですね。

  →
  →
  →
  →
←○→
  →
  →
  →
  →
  →

どちらが推進効率が良いかは一目瞭然かと思います。
前者ではエネルギーの大半を空気流を作り出すために浪費していることになります。

18 ::03/07/23 14:51 ID:AC4wlsM7
538 名前:227 投稿日:03/07/13 00:20 ???
要するに、システムの動く速度に比して噴射速度が高すぎると効率が悪いわけです。

今でもスピードの低い飛行機はプロペラを使うのは、エンジンの値段が安いからなのか
効率を考えてのことなのかは知りません。

ただ、セスナ機などをジェットエンジンで飛ばすと非常に効率が悪いだろうとは思います。

で、バイパス比に戻ります。

バイパス比とはファンが吐き出す空気量と、その動力源であるジェットエンジンの
吐き出す排気の比率(だったはず)です。

むしろ上で書いたたとえ話のシステム、くガソリンエンジンや電気モータを使った
ジェット推進システムを例にとる方が判りやすいかもしれません。
つまり
低いバイパス比=高回転小直径ファン
高いバイパス比=低回転大直径ファン

だと思えば良いでしょう。地上の乗り物でいえば、低いギヤで太いタイヤを廻して
重い荷物をゆっくり運ぶものと、高いギヤで軽い荷物を高速移動させるものの違いです。

19 ::03/07/23 14:51 ID:AC4wlsM7
539 名前:227 投稿日:03/07/13 00:23 ???
大佐以外の人に質問ですが、私が紹介したサイトに貼られている画像は見えますか?

ひょっとして環境によっては見えないのかもしれません。

横軸にV(体積)、縦軸にP(圧力)とあるのがPV線図、
横軸にS(エントロピ)、縦軸にT(温度)とあるのがTS線図です。

540 名前:227 投稿日:03/07/13 00:26 ???
さて、触れませんでしたが念のため。

噴射速度を超える速度でシステムを移動させることは出来ません。
噴射速度=移動速度となったところで推力は圧力成分だけになり、推進効率が最良と
なりますがこれより早く飛ぶことは出来ません。

ですから、大きな推力を発生するからと言ってジャンボ機のエンジンで超音速飛行を
することは出来ない(はず)ことになります。

まさかと思いますがジャンボのエンジンの排気速度が音速を超えるようでしたらご指摘ください、
訂正します。

つまり、このスレのテーマである戦闘機のエンジンでは、低速飛行するときの効率の悪さを
忍んででも噴射速度を高く(バイパス比を低く)設定するでしょうし、音速を超えない旅客機であれば
噴射速度を低く(バイパス比を高く)設定することになります。

20 ::03/07/23 14:51 ID:AC4wlsM7
542 名前:227 投稿日:03/07/13 00:32 ???
ですが、すでに述べたように熱効率には原則としてバイパス比は関係ありません。

ただ、私の乏しい知識でも次のことが言えます。

音速を超えない範囲で同じ推力を発生させるなら、バイパス比の高いエンジンの方が
ファン以外の部分(コアエンジンだかエンジンコアだか知りませんが)は小さくできる、と。

ですから、同一推力のエンジンを並べるとその燃焼室や圧縮機、タービンの重量は

ターボジェット>>低バイパス比ターボファン>高バイパス比ターボファン

の順番になるはずです。

今ちょっと調べてみましたが、ファントム戦闘機のターボジェットと
ホーネット戦闘機のターボファンでは推力はほぼ同じなのに重量が
倍も違うようです。
設計年代も違うのかも知れませんが、この板の住人諸氏の方がお詳しいでしょう。

21 ::03/07/23 14:51 ID:AC4wlsM7
544 名前:227 投稿日:03/07/13 00:38 ???
>528> パルスジェット
> 遠心ジェット
> 軸流ジェット
> ターボファンジェット
> ほぼ同時期に開発されたジェットエンジンのなかで、何ゆえに主流となるまでにココまでかかったのか
音速を超える(=必要に応じて排気速度を高くする)戦闘機のエンジンを
ターボファンにしようとすると、ちとややこしいことになりそうです。

アフターバーナーを使って排気ガスの体積を増し、排気速度を高くすることを
考えてみたのですが、525で書いたとおり圧力が上がることは許されません。
ジェットエンジンで逆流を起こしたらたぶん即座にあぼーんでしょうから。

ターボジェットならばアフターバーナの上流はタービンと燃焼室と圧縮機で、
確実にアフターバーナよりも高い圧力が保証されます。

ですがターボファンの場合、アフターバーナの上流はファンで、圧縮機に比べて
ずっと圧力が低く、逆流してしまう危険性があると思います。
Webでいくつか調べてみたらイーグル戦闘機のアフターバーナはノズルが数十個もあって、
いっぺんに開いて点火するのではなく電子制御で順番に開いて点火してゆくとありました。

それと、ターボファンの戦闘機はターボジェットの戦闘機よりもストールを起こしやすいと
書いているパイロットらしき人のサイトもありました。
制御の問題なんじゃあないでしょうか。


22 ::03/07/23 14:52 ID:AC4wlsM7
545 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/13 00:43 ???
確かF-100エンジンは急激にスロットルを全開にするとストールする傾向があるようです
(随分昔の記事なので今は改善されたかも知れませんが)

546 名前:227 投稿日:03/07/13 00:45 ???
>528
> パルスジェット
これは、サイクルとしては
ttp://mech-server.mech.kyoto-u.ac.jp/lab/yoshida/research/kanketsu.html
の定積燃焼エンジンに近いのではないでしょうか。
この方が(ちゃんと動くなら)ブレイトンサイクルよりも効率が高く出来ると思います。
でもすぐに壊れそう……。

> 遠心ジェット
> 軸流ジェット
これは単に圧縮機の種別でしょう。

> また、今後のジェットエンジンの形態はどうなっていくのかとかいう考察
擬似的なエリクソンサイクルのジェットエンジンが登場しうるのではないかと思っています。
ファンを通るバイパス空気を使って圧縮機を冷やせば圧縮機の効率アップ、
燃焼室とタービンの負担減少が得られます。
本当のエリクソンサイクルだとタービン前半を通過してきた排気ガスに圧縮機から奪った熱を
与える(再熱する)ことになりますが、ジェットエンジンなのですから仕事を
噴射の形で得ても良いはずです。
つまり圧縮機を冷やしたバイパス空気は加熱膨張して、推力を増すことになります。
上に掲げた定積燃焼ガスタービンも、メカとして成り立つものなら面白いと思います。
ただ私は素人ですので、ミサイルなんかの使い捨てエンジンにもう使われていたりしたら
ごめんなさいです。

こんなところです。寝ます。

23 ::03/07/23 14:53 ID:AC4wlsM7
547 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/13 00:49 ???
>>546=227氏
素人でもわかりやすい解説ありがとうございました。
お疲れ様でした。

548 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/13 00:55 ???
>>227氏は再三「素人です」と謙遜なさっていますが、高度な内容をわかりやすく
解説してくださるのはさすが。
これが真に物事を理解している人の姿勢ですよね。
誰かさんとは大違いだ。

549 名前:528 投稿日:03/07/13 00:59 ???
くだらない質問に丁寧なお答えありがとうございました。
そーかTF30なんかの軍用初期ターボファンが苦闘した理由がなんとなく解ってきたような。

571 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/13 12:09 ???
>>540
>噴射速度を超える速度でシステムを移動させることは出来ません。

ううん。基本的間違いだぞ
ロケットと速度の関係がこれじゃ理解できん
石原藤夫氏の「銀河旅行」(講談社)に文化系にもわかる解説が載ってる

24 ::03/07/23 14:53 ID:AC4wlsM7
572 名前:True/False ◆ItgMVQehA6 投稿日:03/07/13 13:40 ???
>571
横レス。

ロケットが噴射速度を超える速度で飛行できるのと、ジェット機において
噴射速度以上で飛行できないのとはちょっと違う問題です。

同じく「銀河旅行」のバザード・ラムジェット宇宙船のくだりを参照なされてください。
「銀河旅行2」
「銀河旅行と特殊相対論」
だったかもしれませんが>ラムジェット宇宙船の解説

574 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/13 13:48 ???
>>571はレスの前提(エアブリージングエンジンの話をしている)を無視してますね。

>>540
 ジャンボのエンジンの有効排気速度は、400m/sくらいで外気の音速よりは速いです。
排気中の音速は超えてませんが。

>>541
 戦闘機用エンジンの推力重量比の改善は、ブレード空力設計の進歩によるコンプレッサーの段数減少(逆に圧縮比は増大)
全体的な軽量設計の進歩が効いていると思います。バイパス比はそれほど関係していないと思います。

25 ::03/07/23 14:54 ID:AC4wlsM7
575 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/13 16:17 ???
>>574
>戦闘機用エンジンの推力重量比の改善は、(略)

では、バイパス化した目的は?やはり燃費の改善?
なんでバイパスエンジンは燃費がよいんですか。
前でクルクル回ってる分がそんなに効くのかな。

577 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/13 16:44 ???
>>575
 亜音速巡航時での燃費低減(航続性能増大)とA/B時の推力増大、
当時の戦闘機の飛行プロフィールに適合させたもの。
 戦闘機用エンジンで、バイパス比があまり推力重量比と関係しないと思うのは、
同世代エンジンではバイパス比による推力重量比に大きな違いが無いため。
(J101、F404、F110などね)

578 名前:超初歩的質問だが 投稿日:03/07/13 18:00 ???
TF30やスペイなんかで、A/Bの出力増大と引き換えに
燃焼温度高温化対策を強いられ苦労してますよね。
アレは、バイパスエンジン独特の問題なんかなあ。
それともA/B出力増大させる為に起こる一般的な問題なんだろうか。

579 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/13 20:21 ???
素人発想だが、
バイパス比が大きければ推力に対して使われる燃料の割合は少なくなるから
燃焼温度は低くできそうな気がする
A/Bは燃料を激しく燃やす分だけ激しく温度上昇を招きそう

26 ::03/07/23 14:54 ID:AC4wlsM7
634 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/14 00:46 ???
ん? じゃぁ聞くがQ1の高熱源は何処から来るんだ
それらを仮定するから理論サイクルなのでは?

つーか、カルノーで飛行機は飛べるのか?
639 名前:227 投稿日:03/07/14 00:54 ???
>634
あまりに大佐がカルノーサイクルと言う言葉を連発するので
うさんくさく思われたのかもしれませんが、
カルノーサイクル機関が実在すれば飛行機にも使えます。

カルノーサイクルとは熱機関の理論上限効率を与えるものであり、それ以前は
経験とカンだけで開発されてきた熱機関開発に道標を与えました。

「サイクル最高温度を向上させることで熱効率は改善される。
 しかし、作動流体を容器(ボイラー)の外から加熱する蒸気機関は
 素材が実用強度を保てる温度=サイクル温度となって制約される」
「もし、作動流体の内部で燃料を燃やして動かすことが可能ならば、
 作動流体の温度を容器より高くすることが出来る」

これがカルノーの予言で、内燃機関の出現を予測したものです。
オットーもディーゼルもこの予言を実現しようと努力し、現にレシプロ機関は
実用温度300度そこらの素材(スチールやアルミ)で構成されながら
1800度以上のサイクル最高温度を実現しています。


カルノーサイクルを目指して多くの技術者が努力してきましたし、これからも続きます。

27 ::03/07/23 14:54 ID:AC4wlsM7
640 名前:634 投稿日:03/07/14 00:58 ???
幼稚なカキコにレス有難うございます
内燃機ができる前からあったとは…

とりあえず大佐をあぼーんリストに追加っと

708 名前:名無し三等兵 投稿日:03/07/14 21:30 ???
T/Fさんなどに理想の軽戦闘機(と言うか、ハイ、ローで言うロー)用エンジン
について語ってもらったり出来ればな。

921 名前:920特別編 投稿日:03/07/21 09:25 ???
みなさんすごい博識なのね。
俺のダチは中卒で内燃機関屋やってて、数式なんかまったくわかんないやつなんだけど
そいつに組んでもらった1JZ−GTEもう5年も経つのにいまだに絶好調!
んでこないだダイノパックで測ったらいまだに馬480くらい。

まあ卓上の理論より実際に自分で培った経験と技術だわな。
航空関連のエンジニアになるんならそれじゃだめかもしれないけど
この板に航空関連のエンジニアは何人いるのよ?

せっかくそんだけの知識があんなら、ここでギャーギャー
わめいてないで、もっと自分の糧になるような事にエネルギーを向ければいいのに
それこそエネルギーの効率悪いよ。
まあ2chだからと言ってしまえばおしまいなんだけどね。

俺的にはスウェーデンって昔からRRエイボンやらゴーストをライセンス生産してるのに
国産エンジンってのはなかなかないよな〜ってのが不思議。
あんだけ国防意識が高い国なのにね。
まあそれだけジェットエンジンの設計って難しいんだろうね〜。

28 ::03/07/23 14:56 ID:AC4wlsM7
まとめ終了〜。
レス番が跳んでますが、それは誰かさんの言葉ですので、
無視しても良いと判断しました。
それではみなさん、またーりとどうぞ。

29 :名無し三等兵:03/07/23 15:00 ID:???
しかしこういうのを立派な情報操作と言うのでは、、、

30 :名無しAPG ◆yvNqrnvsYY :03/07/23 15:01 ID:???
>>28
乙です

31 :名無し三等兵:03/07/23 16:35 ID:???
大佐も痛いが>>1も同じくらい痛いな・・・

28 KB
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています

★スマホ版★ 掲示板に戻る 全部 前100 次100 最新50

read.cgi ver 05.04.00 2017/10/04 Walang Kapalit ★
FOX ★ DSO(Dynamic Shared Object)